日前，有相關(guān)媒體報(bào)道稱，中國商務(wù)部最近已授權(quán)汽車流通協(xié)會進(jìn)行調(diào)查，準(zhǔn)備制訂《進(jìn)口汽車市場管理實(shí)施細(xì)則》(草案)，以改變總經(jīng)銷商與經(jīng)銷商的不平等關(guān)系。在具體操作層面，據(jù)一位權(quán)威人士講，商務(wù)部正在醞釀“第二渠道”進(jìn)貨的政策，即不經(jīng)過總經(jīng)銷商進(jìn)貨渠道而直接向生產(chǎn)廠商下訂單，目的是為打破壟斷，減少中間環(huán)節(jié)，經(jīng)銷商能直接與廠家對話，增加競爭，以此給中國消費(fèi)者帶來更多實(shí)惠。

　　顯而易見，此舉針對的就是從2005年4月1日頒布實(shí)施并至今仍處于爭議當(dāng)中的《汽車品牌銷售管理辦法》（以下簡稱《辦法》）�！掇k法》規(guī)定，同一汽車品牌的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃一般由一家境內(nèi)企業(yè)制定和實(shí)施……境外汽車生產(chǎn)企業(yè)在境內(nèi)銷售汽車，須授權(quán)境內(nèi)企業(yè)或按國家有關(guān)規(guī)定在境內(nèi)設(shè)立企業(yè)作為其汽車總經(jīng)銷商，制定和實(shí)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。出于利益最大化的考慮，外資車企一般都在中國設(shè)立企業(yè)并作為總經(jīng)銷商，比如奔馳和寶馬等。

　　《辦法》出臺的初衷是為了規(guī)范市場秩序。彼時(shí)，由于進(jìn)貨渠道繁雜，相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，汽車銷售領(lǐng)域存在“散、亂、雜”的狀況，有形市場、4S店以及大量無資質(zhì)的汽車銷售店并存，消費(fèi)者權(quán)益得不到有效保障，有些消費(fèi)者買車后，甚至連賣車人都再也找不到。而《辦法》的出臺就是為了規(guī)范市場，通過品牌授權(quán)經(jīng)營，可以在消費(fèi)者權(quán)益受侵害時(shí)追溯到廠家。

　　但近日，商務(wù)部機(jī)電和科技產(chǎn)業(yè)司一位官員坦承，《辦法》也暴露出不少缺陷——目前國外汽車廠商通過總經(jīng)銷商在國內(nèi)銷售的模式占主導(dǎo)地位，而總經(jīng)銷商作為產(chǎn)品、品牌、維修等一些核心資源的提供者，形成對進(jìn)口汽車銷售環(huán)節(jié)的絕對控制和壟斷，令經(jīng)銷商與進(jìn)口商地位嚴(yán)重不平等。后果是由外資壟斷的進(jìn)口車資源和終端網(wǎng)絡(luò)的弊病越來越明顯，最終導(dǎo)致進(jìn)口車銷售價(jià)格和維修價(jià)格居高不下。

　　不過，商務(wù)部正在醞釀的“第二渠道”進(jìn)貨政策，是否就是改變外資壟斷、動搖進(jìn)口車銷售價(jià)格的最佳手段？

　　首先，“第二渠道”進(jìn)貨大門究竟能否打開都還是一個(gè)問題�！掇k法》出臺后，外資汽車品牌生產(chǎn)企業(yè)早就借此完成了在中國的渠道布局，也就是說，這些外資品牌的中國銷售渠道建設(shè)問題早已跟該品牌在中國的整體策略融為一體，基于此，想借助“第二渠道”從該品牌總部進(jìn)貨，將難上加難。

　　以奔馳為例。早在上世紀(jì)80年代，一位馬來西亞華商就在德國人還對中國市場摸不清方向的時(shí)候，搶先拿下了奔馳轎車在中國內(nèi)地的獨(dú)家代理權(quán)，隨后漸漸派生出設(shè)在天津港保稅區(qū)的“北星”、設(shè)在上海外高橋的“東星”，以及總部設(shè)在香港（負(fù)責(zé)香港和內(nèi)地華南市場）的“南星”。自此，“三顆星”分別擁有了針對不同區(qū)域的總代理權(quán)，并組成奔馳在內(nèi)地的銷售渠道網(wǎng)，截至2005年，奔馳內(nèi)地經(jīng)銷商隊(duì)伍已迅速擴(kuò)展到60家。而《辦法》頒布實(shí)施之后，奔馳終于可以高舉政策大旗，名正言順地向內(nèi)地渠道開刀——整編渠道隊(duì)伍、參股或獨(dú)資成立一些經(jīng)銷店，奔馳逐漸將渠道建設(shè)大權(quán)和利潤最大化攬于懷中。一個(gè)很簡單的問題，現(xiàn)在奔馳愿意通過第二渠道將車批發(fā)給體系外的經(jīng)銷商，進(jìn)而讓這些經(jīng)銷商去影響現(xiàn)在的價(jià)格體系嗎？答案顯然是否定的。

　　其次，就算通過各種手段打開了“第二渠道”，似乎也并不值得欣喜。據(jù)某進(jìn)口汽車品牌經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人稱，該店銷售的每一輛車都有特別的代碼，通過代碼能查出是不是屬于該店的保修范圍。對于不是經(jīng)過總經(jīng)銷商進(jìn)貨而來的汽車(行內(nèi)稱之為水貨)，全國的該品牌4S店都不會進(jìn)行保修。而按照《辦法》中“誰銷售誰負(fù)責(zé)”的規(guī)定，“第二渠道”進(jìn)貨大門打開之后，誰來保證這些經(jīng)銷商的資質(zhì)和誠信？有意思的是，解決這一難題正是當(dāng)初《辦法》出臺的初衷，而現(xiàn)在，我們似乎又要回歸原點(diǎn)。

　　我們不懷疑新政策體現(xiàn)的初衷和對市場的價(jià)值，但“可行性”似乎應(yīng)該是個(gè)重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)。總之，別讓政策的“進(jìn)步”造成了市場的“后退”。

　　文/特約評論員 《中國經(jīng)營報(bào)》汽車版執(zhí)行人 周樹遠(yuǎn)