此外，在品牌層面，品牌建設尚屬初期的一汽奔騰，由于過多的投訴，使得剛剛建立起來的美譽度大打折扣�；ヂ�(lián)網(wǎng)上充斥著關于奔騰車輪胎鼓包、自動擋變速箱有缺陷、空調和雨刮質量問題、爬坡嚴重不跳擋等諸多投訴。

　　在與經銷商的合作上，一汽奔騰也采取了極為嚴格的管理措施。早在去年6月底，一汽奔騰曾與相關經銷商簽署了一份 “奔騰B70京津冀區(qū)域銷售價格聯(lián)盟管理約定書”，為避免銷售區(qū)域內經銷商之間的不正當價格競爭，規(guī)定京津冀區(qū)域奔騰B70全系進車價為廠商指導價的九四折，經銷商奔騰B70新車銷售利潤在7000-9000元之間，同時，北京每家經銷商還必須交納10萬元的保證金，若有違反規(guī)定價格銷售的行為則直接扣除其保證金。

　　此前，北京僅有的四家經銷商，已經有一家正式退出一汽奔騰的經銷網(wǎng)絡，使得奔騰成為近期北京車市變化的市場中，第一家有經銷商退出的品牌。

　　據(jù)了解，目前，一汽轎車共有24萬輛左右的產能，其中一汽馬自達為12萬至15萬輛，一汽奔騰為5萬至8萬輛。今年10月份，一汽轎車第二工廠將正式投產運行，屆時將投放奔騰品牌的B50、B70車型及新上市車型。第二工廠一期產能達到10萬輛，并以此改變目前與同一技術平臺的馬6共線生產狀態(tài)，而第二工廠的投產使用，將很大程度上緩解目前馬自達車型產能嚴重不足的問題。

　　對于一汽奔騰來說，產能已經不是問題，認清形勢，明確定位，并找到更好的銷售手段才是當務之急。

　　自主品牌的糾結

　　一汽奔騰目前的尷尬，只是自主品牌在新一輪市場變化中的一個縮影。當整體市場開始走低的時候，一汽奔騰們顯得多少有些措手不及。

　　中國汽車技術研究中心主任趙航指出，由于購置稅減征政策刺激效應減弱，今年上半年，占轎車銷量6成以上的1.6升(含以下)排量轎車累計銷售較去年同期下降了0.93個百分點。

　　這直接導致了以小排量為主的自主品牌轎車銷量增長放緩，這一點在自主品牌身上體現(xiàn)得尤為明顯。

　　目前，庫存量的增加已經是市場上的普遍現(xiàn)象。在北京亞運村汽車交易市場，附近的停車場有些已經開始被經銷商租用，用來當做臨時停車場。顯然，一些經銷商已經面臨無處停放庫存車的窘境。來自全國乘用聯(lián)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，國內汽車庫存周期從2月份的41天增長到6月份的55天，給汽車企業(yè)和經銷商的資金周轉帶來不利影響。

　　在中國車市2009年的井噴式發(fā)展中，以銷售經濟型車為主的自主品牌成為受益者之一。但是，當市場的熱度退卻的時候，自主品牌突然回過神來，在擴大產能和加快渠道布局之外，品牌重塑、內部架構調整以及產品渠道整合等多項準備工作，其實更加迫在眉睫。

　　以比亞迪為例，今年制定的銷售目標是產銷80萬輛，經銷商自上半年起就開始感到無時無刻不存在的壓力。據(jù)悉，比亞迪對經銷商的任務獎勵以提車量來衡量，如上個月在廠家的提車量是100臺，那么這個月就要增加到120臺，到下個月再繼續(xù)遞增，以此滾動累積。

　　目前，比亞迪的經銷商們已經怨聲四起，但即便如此，庫存情況仍不樂觀。而對于品牌網(wǎng)絡錯綜復雜的奇瑞來說，各子品牌都有大批主力車型，種類繁多，其庫存總量也十分“可觀”。自主品牌靠走量來實現(xiàn)盈利的模式，使得廠商向經銷商壓庫的現(xiàn)象在下半年愈演愈烈。

　　中國汽車流通協(xié)會有形汽車市場分會會長蘇暉表示，汽車行業(yè)庫存有逐月增加的趨勢，對汽車經銷商來說資金風險和市場風險都在增加，目前沒有出現(xiàn)庫存降低的趨勢。經銷商再次面臨庫存量加大，銷售下滑，資金鏈風險加大，三大市場風險，預示著汽車市場出現(xiàn)汽車降價促銷不可避免。按照蘇暉的預測，7、8月份汽車銷售仍將處于下滑的趨勢，經銷商們將面臨資金鏈的風險；降價促銷將形成近期汽車市場的主導。（經濟觀察報記者 張煦）