比亞迪上周宣布將2010年的汽車銷量目標(biāo)下調(diào)25%至60萬輛，可以看做是自主品牌企業(yè)經(jīng)歷了去年“狂飆突進(jìn)”年代之后回歸到“理性年代”。從表面上看，比亞迪在現(xiàn)實(shí)銷量壓力下失去了創(chuàng)造連續(xù)6年銷量翻番的奇跡，但從深層次分析，這是自主品牌企業(yè)重新規(guī)劃自身戰(zhàn)略，正視銷量與技術(shù)之間關(guān)系的一次機(jī)會(huì)。

　　從4月份開始，不只是自主品牌，包括諸多合資品牌在內(nèi)，都感受到了巨大的庫存壓力。在汽車業(yè)內(nèi)有一句共同信仰的教義：“庫存乃萬惡之源”。在合資企業(yè)陣營(yíng)，由于豐田率先挑起的價(jià)格戰(zhàn)，使得中級(jí)車市場(chǎng)價(jià)格目前一片亂戰(zhàn)，“一天一個(gè)價(jià)格”已成常態(tài)；豪華車為了沖量，更是掀起了前所未有的價(jià)格促銷，奔馳、寶馬的促銷優(yōu)惠單車均超過5萬元。這使得中級(jí)車以上細(xì)分市場(chǎng)已經(jīng)成為價(jià)格戰(zhàn)重災(zāi)區(qū)。

　　所以，今年你到任何一家汽車企業(yè)，都會(huì)看到與去年截然不同的景象：等待銷售的庫存車停滿了工廠的空地。與之相比，自主品牌面臨的狀況更危險(xiǎn)，不只是工廠，包括生產(chǎn)渠道都停滿了車。在汽車銷售領(lǐng)域，不論廠家還是經(jīng)銷商，庫存量在一個(gè)半月或者兩個(gè)月銷量以內(nèi)應(yīng)該說正常，超過則為危險(xiǎn)，會(huì)導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)資金鏈的斷裂。但目前，部分自主品牌經(jīng)銷商的庫存量甚至超過了其5個(gè)月的銷量，這對(duì)于任何一個(gè)經(jīng)營(yíng)者來說都是一個(gè)危險(xiǎn)的信號(hào)。

　　同是市場(chǎng)不好，但為何自主與合資企業(yè)的庫存表現(xiàn)有這么大的反差，根本上是自主品牌在去年車市的一片大好環(huán)境下，膨脹了自己的心態(tài)。急于在市場(chǎng)占有率上取得跨越式發(fā)展。這種“心魔”會(huì)讓企業(yè)失去對(duì)穩(wěn)步發(fā)展的耐性，即使制定了理性、科學(xué)的戰(zhàn)略，但往往在具體執(zhí)行上無法遵守。特別是在中國(guó)這樣規(guī)模龐大又難以把握的市場(chǎng)上，急功近利和短視行為已經(jīng)成為自主車企的通病。

　　這樣的心態(tài)導(dǎo)致的結(jié)果是企業(yè)喪失了對(duì)核心技術(shù)的追求，也喪失了通過擁有核心技術(shù)來獲得長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的信心。這也是目前汽車全行業(yè)以“銷售為王”為企業(yè)核心的緣由。在很多自主品牌里你可以發(fā)現(xiàn)，做銷售的人處于整個(gè)企業(yè)金字塔的頂端，研發(fā)、技術(shù)、設(shè)計(jì)和工程人員不會(huì)成為中國(guó)車企的代表，這也是我們與那些偉大汽車企業(yè)最明顯的不同。(何醒言)