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　　牽手長安，成為菲利普·瓦蘭去年3月接任PSA標致雪鐵龍集團以來，最大的一個手筆。盡管從2007年初，執(zhí)掌PSA十年的讓·馬丁·佛爾茲辭職，到斯特雷夫的短暫上任，再到現(xiàn)在的瓦蘭，作為歐洲第二大的汽車企業(yè)，在四年內(nèi)已經(jīng)更換了三任掌門人，但圍繞與長安的合作，卻始終堅持與堅決。顯然，PSA希望通過“蛙跳戰(zhàn)術”來跳過曾經(jīng)的失意與不堪，啟動自己全新的“東方快車”。

　　盡管質(zhì)疑聲不絕于耳，但PSA仍然堅決地在中國發(fā)展第二家合資公司，這實際上表明，在PSA看來，與長安的合作將會對PSA未來的全球布局帶來好處。在這一點上，國內(nèi)的輿論對于PSA顯然有些“苛刻”。

　　就在今年年初，上汽通用五菱就已經(jīng)宣布將和通用合作在印度銷售微型商務車，是時，媒體一致叫好，原因有兩點：第一，通用將自己在上海通用里1%的股份賣給了上汽，實現(xiàn)了上汽對上海通用的控股；第二，上汽通用五菱的中方東家仍舊是上汽。所以，這種變化被看成是上汽在與通用的博弈中“占了上風”。

　　這種差別實際上表明，圍繞PSA牽手長安的關注焦點已經(jīng)不在項目本身，而在于國內(nèi)各大汽車集團爭奪資源和話語權的“政績工程”之上。其實從上周PSA所發(fā)布的公開信息來看，未來PSA與長安的合資項目和上汽通用五菱與通用的合資項目并無太大區(qū)別，都是利用中國企業(yè)在微型商務車方面的制造和技術優(yōu)勢，開拓國內(nèi)和國際市場。

　　在新的合資模式上，PSA與長安項目甚至有創(chuàng)新之處，比如將成立一個新的品牌，國內(nèi)和海外市場并舉，同時在中國建立研發(fā)中心等，甚至已經(jīng)具體到了2020年200萬輛年銷量的具體銷售目標。應該說這是國內(nèi)汽車集團在與外資汽車巨頭的合作中有進步趨勢的舉動。

　　長安與PSA的合資項目未來的結局如何還無法判斷，但至少釋放出了一個新的信息：那就是在后合資時代，中國車企已經(jīng)開始具備了與跨國車企共謀市場的“技術底氣”，此前在今年的日內(nèi)瓦車展上，戴姆勒·奔馳與比亞迪在電動車方面的合作也有異曲同工之處。這表明，我們的自主車企，開始真正具備一個汽車企業(yè)的核心技術優(yōu)勢，這也在逐漸改寫傳統(tǒng)合資公司內(nèi)話語權不平衡的現(xiàn)狀。

　　長安與PSA的牽手，本質(zhì)上區(qū)別于東風與PSA的合作。前者是在后合資時代背景下誕生的一個有著更多合作內(nèi)容的新型合資企業(yè)，所以，前者是“以技術換市場”，而后者卻是“以市場換技術”。雖然PSA在中國犯了不少錯誤，但我們?nèi)耘f應該以“不薄今人愛古人”的態(tài)度，客觀地分析這件事。20年前，神龍的15萬產(chǎn)能發(fā)展至今，雖然銷量在提升，但并沒有實現(xiàn)“以市場換技術”的目標；今天，對于長安與PSA的聯(lián)手，我們更多地應該質(zhì)問：以長安的技術，能給PSA換回多少市場？除了國內(nèi)，還有海外？(何醒言）