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　　財政部等部委日前聯(lián)合發(fā)出了《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。根據(jù)通知，插電式混合動力及電動車最高分別獲得5萬元和6萬元的補貼。補貼力度超出市場預期。

　　在低碳概念盛行的今天，新能源汽車補貼標準一出臺，就成為人們關(guān)注的焦點。但隨即也引發(fā)了對試點城市選擇、補貼方式及金額等內(nèi)容的疑問。按照專家的說法，目前我國的電池技術(shù)、充電設(shè)施等都還不成熟不完善，此時鼓勵純電動車和插電式混合動力車，市場前景如何？新能源車的技術(shù)路線到底是應該一步到位還是循序漸進地走？

　　北京為何不在試點之列？

　　分析認為，北京沒有入選是因為眼下還沒有能夠投入量產(chǎn)的新能源汽車，而五個試點城市均有新能源產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)

　　北京公務員身份的陳暉在去年結(jié)婚后一直想買一輛車，跟大多數(shù)首次購車族一樣，對汽車一知半解的陳暉拿不定到底該選哪款車下手。最近在朋友告知他可選擇電動車的消息后，陳暉有點心動�！梆B(yǎng)車的后續(xù)成本比較高，尤其是現(xiàn)在油價又不斷漲�！钡�當在網(wǎng)上看到新能源補貼通知時，陳暉有些郁悶，北京并不在首批試點城市之列。

　　按照四部委補貼通知，本次新能源汽車補貼試點僅在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動，作為首都的北京無緣。“我實在很不理解�！标悤熣J為，作為國內(nèi)最擁堵的城市，北京是最迫切需要發(fā)展電動車的城市，畢竟它的污染情況遠嚴重于其他五個城市。

　　一位汽車工程師也對記者表示，本次私人購買新能源汽車的補貼政策，是在之前“十城千輛政策”基礎(chǔ)上的進步和延續(xù)�！霸谇捌诘氖�三個城市中，只有北京是在2009年完成了千輛的示范運營計劃�！痹谒�看來，受益于奧運工程，北京的新能源汽車起步較早并且以純電動為主導，截至目前其首批公交車運營就已超過兩年，單臺里程接近十萬，車輛穩(wěn)定性良好。并且北京首創(chuàng)了快換電池方式，能有效解決續(xù)航里程和充電問題�！耙虼藷o論從政府支持力度、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運營經(jīng)驗、研發(fā)力量等各方面，北京無疑都具備作為試點城市的領(lǐng)先條件。

　　事實上，北京在電動車基礎(chǔ)設(shè)施上也做了一定的準備。在《通知》下發(fā)前一周，北京市電力公司發(fā)布消息稱“首個電動車汽車充電站預計6月底在航天橋建成”，而根據(jù)規(guī)劃，北京在今年將新增1060輛純電動環(huán)衛(wèi)車、100輛純電動公交車，并計劃在郊區(qū)推廣純電動出租車示范運營。

　　“新能源汽車目前不宜大范圍推廣，新能源汽車產(chǎn)品目前還是在示范運行階段，需要以實際運行來檢驗產(chǎn)品的可靠性、技術(shù)指標的穩(wěn)定性以及運行中發(fā)現(xiàn)的各種問題，及時加以解決�！逼�車分析師賈新光認為，選擇上海等五個城市，可能是因為它們都是我國自主汽車企業(yè)的重要基地，上海-上汽，長春-一汽，深圳-比亞迪，杭州-吉利，合肥-奇瑞和江淮。

　　國家信息中心資源開發(fā)部主任徐長明分析說，北京沒有入選是因為眼下還沒有能夠投入量產(chǎn)的新能源汽車。而上述五個試點城市均有新能源產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，這樣電動車的售后服務也有保證。

　　補貼標準如何確定？

　　分析稱批量生產(chǎn)后的電池成本不會低于8萬元，補貼之后成本依然較高，但試點各地相繼出臺補貼細則，基本抵消額外成本，低價自主品牌成為直接受益者

　　“北京如果沒有補貼，這些車的價格還是高出正常很多�！标悤熣J為，這種情況下只能放棄新能源汽車的考慮。

　　東風日產(chǎn)相關(guān)負責人也對記者證實，電動車的初期成本比較高。“如果逐步提高電動汽車的應用規(guī)模，可以把電動車做到跟汽油車一樣的價錢�！痹撠撠熑朔Q，隨著材料工業(yè)的進步、電池儲能材料的進步，電動車的成本將會慢慢降下來。

　　中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航認為，在目前的試用推廣階段，只能借助于國家補貼來對抗傳統(tǒng)汽車的圍攻。

　　根據(jù)政策規(guī)定，補貼標準根據(jù)動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

　　“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛指出，如果電動車續(xù)航里程設(shè)計為100多公里，最高6萬元的補貼接近電池成本。但一位汽車工程師表示，一般A0級轎車如果裝配20千瓦時電池，批量生產(chǎn)后的電池成本其實不會低于8萬元，即便按照最高6萬元的補貼額，“電動車在價格上依然沒有優(yōu)勢可言”。

　　不過，深圳市近日頒布了新能源汽車補貼細則，表示將在國家補貼基礎(chǔ)上再加2萬。而上海則表示新能源將免收牌照費，也相當于再優(yōu)惠3萬-4萬元。因此，上述兩城市的消費者在獲得雙重補貼后，基本抵消了購買新能源車的額外成本。杭州、合肥、長春都將在近期推出其相關(guān)補貼政策。

　　據(jù)了解，售價較低的自主品牌電動車是新政的直接受益者，扣除地方及中央財政補貼后，新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的差價將大幅縮小。如比亞迪E6售價在30萬元，電池容量27KWH，補貼額6萬元；而長安奔奔電動版i售價在10萬-15萬元之間，補貼額4.5萬元；奇瑞S18售價僅7萬元，補貼額則為4.5萬元，補貼幅度高達64.28%。

　　北汽集團研究總院副院長、北京汽車新能源汽車有限公司執(zhí)行董事林逸算了一筆賬，以北汽的北京牌純電動轎車為例，C71EV定位是公務用車，比汽油版成本增加約15萬元，C60是中高級車，純電動版成本增加約10萬元，C30EV是A0級小車，成本增加約7萬元。如果國家最高補貼6萬元，即便是最便宜的A0級車都還有1萬元的差價。但在使用成本上，C30EV百公里能耗不過10度電，目前的電價是5毛一度，比燃燒汽油要節(jié)省1/4～1/5。如果一年行駛1萬公里，一年節(jié)省的使用成本就可以與汽油版持平。

　　補貼到底怎么拿？

　　個人在購買新能源汽車時，所獲得的補貼將來源于新能源車的“減價”，但企業(yè)對于具體操作流程尚不清晰

　　上述汽車工程師認為，新政在試點地區(qū)不夠完善的同時，政策的補貼更偏向于企業(yè)而非市場的做法有點本末倒置。按照規(guī)定，個人購買新能源車獲得的補貼將不是直接體現(xiàn)在個人環(huán)節(jié)，而是國家財政先將補貼資金撥付給汽車生產(chǎn)企業(yè)，企業(yè)再按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業(yè)。中汽研汽車標準所所長吳衛(wèi)向記者解釋，這種形式將有利于更合理的推廣實施新能源汽車。

　　也就是說，個人在購買新能源汽車時，所獲得的補貼將來源于新能源車的“減價”，而不是直接撥付。為什么補給生產(chǎn)企業(yè)而不是消費者，業(yè)內(nèi)也有不同的看法。

　　賈新光表示，補給車企實屬無奈之舉，國內(nèi)汽車下鄉(xiāng)、以舊換新、新能源汽車補貼等等辦法，好是好，但是手續(xù)繁瑣，有的根本拿不上。所以不如直接從價格里扣除。另外有五萬輛這樣的總量控制，企業(yè)也不會漫天要價。但是這樣做有兩點要注意：第一價格要透明，讓消費者拿的明明白白；其次要有人監(jiān)督。

　　為何不將補貼直接發(fā)放消費者，有人稱，主管部門擔心技術(shù)并不成熟的新能源汽車投放市場以后返修率高。如果直接補貼私人購車者，一旦質(zhì)量出現(xiàn)不穩(wěn)定，私人購車可能減少甚至不使用純電動汽車，反而不利于推廣純電動汽車。

　　另一方面由于具體細則，幾乎所有接受采訪的汽車經(jīng)銷商和廠家都不清楚如何實施補貼、領(lǐng)取補貼等具體操作環(huán)節(jié)�！艾F(xiàn)在首先是確認我們哪些車型是節(jié)能車型，然后再去了解詳細的流程。”

　　此外，不少汽車廠商表示，新能源補貼政策不可能對車市銷量有立竿見影的貢獻。比亞迪銷售負責人此前就表示，仍將維持年初制定的2010年全年1000輛電動車的銷量目標，不會馬上擴大產(chǎn)能。

　　新能源車市場前景如何？

　　由于技術(shù)方面的原因，目前新能源汽車還沒有具備大規(guī)模量產(chǎn)條件，但充電站、充電樁、電池租賃廠等建設(shè)已經(jīng)加快步伐

　　盡管，新能源汽車的補貼方案已經(jīng)開始在五個城市試點推廣，但在技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施等方面，新能源汽車仍面臨著嚴峻的市場考驗。

　　賈新光表示，僅就電池標準這一問題，眼下就面臨著“能否大量生產(chǎn)、如何降低成本、能否保證電池的穩(wěn)定可靠”等三大問題。中國汽車技術(shù)中心主任趙航在接受記者采訪時也表示，此次補貼之所以沒有往全國鋪開，也正是由于技術(shù)方面的原因，目前新能源汽車還沒有具備大規(guī)模量產(chǎn)條件，大范圍的推廣難度還很大。

　　“聽說電池也像渦輪增壓器一樣，到一定時候需要更換�！痹谂c記者交流中，陳暉也表示擔憂后續(xù)的成本。而不少消費者還認為，在更換核心零部件后電動車可能不具備已習慣的汽車操控感。外加基礎(chǔ)設(shè)施的不完善，使用方便性也將遠不如傳統(tǒng)汽車。

　　盡管新能源汽車市場發(fā)展存在亟待解決的問題，但這并不影響一些與其密切配套的行業(yè)提前動手“織網(wǎng)捕魚”，目前充電站、充電樁、電池租賃廠等建設(shè)已經(jīng)加快步伐。6月2日，國家電網(wǎng)公司所屬上海市電力公司發(fā)布消息稱，在上海浦江映象苑智能小區(qū)已經(jīng)建成國內(nèi)首個居民社區(qū)電動汽車充電點。國家電網(wǎng)還發(fā)布消息稱，已與山東等省市就電動汽車充電設(shè)施建設(shè)全部簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。按照其規(guī)劃,今年將在27個省市(區(qū))建公用充電站75座、交流充電樁6209臺以及部分電池更換站，到2015年使電動汽車充電站規(guī)模達到4000座,2020年達到1萬座。南方電網(wǎng)已經(jīng)在深圳建成了兩座電動汽車充電站、134個充電樁，未來還將加大在其他省市的充電站建設(shè)。河南、江蘇、山東、山西等多個省市都已經(jīng)陸續(xù)出臺專門建設(shè)充電站的規(guī)劃目標。

　　目前《電動汽車傳導式充電接口》、《電動汽車充電站通用要求》等相關(guān)標準已通過工信部等相關(guān)部門審查，但還未出臺。分析人士認為，隨著充電設(shè)施建設(shè)主體的增多，標準不統(tǒng)一的矛盾會愈發(fā)尖銳。這種“充電站先行”的局面反過來也可能會對未來電動汽車的技術(shù)發(fā)展帶來限制。(魏學珍)