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　　沒有熙攘的人群，沒有擁擠的交通，甚至難以在城市里見到一塊標有 “敬請蒞臨XX展館XX車商展臺”的廣告牌，漫天雪花之中，2010年底特律北美國際車展平靜地敞開大門，它的主題詞只有一個——復興。

　　希望與復蘇：一個全新的開始？

　　期待復興，其實就需承認：這里，早已不如從前。

　　與全球其他A級車展相比，2010年底特律車展顯出一絲疲態(tài)。 COBO中心展廳有些陳舊，展覽面積和展臺布置絕比不上法蘭克福和上海車展那樣闊綽。底層室內噴水池旁發(fā)出濃濃潮濕的地毯怪味，展館里時好時壞的自動扶梯，以及作為全美最重要獎項——北美年度汽車大獎那有點像國內“草臺班子”式的頒獎臺，都讓人從心底涌出一句感嘆：底特律不再是全球汽車工業(yè)的圣殿了。

　　然而，對于美國國內和海外5000位媒體記者而言，沒有人愿意再往底特律傷口上撒鹽，他們知道，包括通用、克萊斯勒和福特三大汽車巨頭，在這里熬過了去年的寒冬，他們傷筋動骨，變賣家財，而在2010年，他們渴望和期待著復興；懷有同樣心情的，還有整個美國市場。車展開幕當天，《底特律自由報》亦或《今日美國》，都沒有對于車展的一般化給予任何抱怨，標題中最多出現(xiàn)的單詞是HOPE(希望)或者RECOV-ERY(復蘇)。

　　復興，需要力量，這力量，很大程度來源于新車型。通用汽車帶來了它重生后四大品牌的新產(chǎn)品，從凱迪拉克 2011款 CTS-V雙門跑車、別克君威 GS到GMC的ACADIA DENALI、GMC Terrain以及雪佛蘭Aveo RS，通用沒有讓任何一個品牌失落，四大品牌都有新產(chǎn)品亮相。通用新上任的北美區(qū)總裁不停地表示——“這是一個新的開始。 ”

　　的確，媒體看到了一些不同，最直觀的印象就是這些新車型更加緊湊而有質感，強調速度、操控和小型化，不再是傳統(tǒng)的美國風范。別克GS優(yōu)良的運動血統(tǒng)、GMC至今最小SUV車型Terrain，以及雪佛蘭的多款小車露面，都表明著通用在放下曾經(jīng)的架子，向自己最不擅長的小型化、操控化目標進軍。許多美國媒體在評價：“底特律在迎合歐洲口味”。

　　復興：機會之窗何時開啟？

　　去年剛剛執(zhí)掌通用大權的通用董事長兼首席執(zhí)行官EdWhitacre，在新車發(fā)布儀式上被媒體團團圍住，似乎有些不太習慣面對如此強的閃光燈。但他的話語透出自信，“我認為去年美國政府對于通用的援助投資是一筆好買賣，他們能獲得很好的回報，通用有望在今年6月底前償還美國政府67億美元的債務，同時有望在今年取得盈利。 ”

　　自然，對于新產(chǎn)品的信心是EdWhitacre敢于開口的原因，通用汽車提供的數(shù)字顯示，在北美市場，盡管去年整體銷量下降30%，但在去年12月的銷量中，新車比例已經(jīng)占到四分之一，目前，通用部分新車只有20天的庫存，而去年最差的時候，不少車型的庫存達到150天至200天。

　　當然，在許多人看來，建立起快速應對市場的反應機制，是必須解決的大問題，作為通用精神領袖的通用副董事長、“產(chǎn)品大帝”鮑伯·魯茨在接受記者采訪時坦言，“在過去多年中，通用最大的毛病就在于不能及時提升熱銷車型的產(chǎn)量，這是失去市場份額的罪魁禍首。我們必須改變這樣的狀態(tài)。 ”這位曾經(jīng)的戰(zhàn)斗機飛行員、汽車業(yè)的傳奇人物表示，復蘇將是一個長期的過程，但的確，它已經(jīng)開始了。

　　同樣，福特、克萊斯勒的心情與通用大體相同。福特在車展首日揭幕了全新的FOCUS，還表示將在密歇根州增加1000個工作崗位，用于混合動力車和電池生產(chǎn)線。雖然這是底特律車展給這個城市最大的好消息，但1000個崗位還是杯水車薪，去年底特律的崗位減少達到4.4萬個，這個城市的失業(yè)率已經(jīng)超過20%。底特律機場一位名品店的營業(yè)員告訴記者，“就業(yè)是買車的保障，沒有工作，怎么可能換車”。

　　克萊斯勒并沒有在車展上有全新車型的發(fā)布，作為克萊斯勒和菲亞特的首席執(zhí)行官(CEO)，馬爾奇奧尼坦言，克萊斯勒已經(jīng)度過最糟糕的時期，他為該公司制定的五年復興計劃將取得成效，但作為這一信心根據(jù)的新產(chǎn)品線仍在規(guī)劃過程中，新車型數(shù)年后才會上市。

　　誠然，對于美國三大巨頭和整個美國市場復興之路而言，除了新燃油車型之外，新能源車也是必不可少的催化劑，而在這一點上，競爭對手更多，有的也更強。

　　新能源車：中國力量能否勝出？

　　作為中國汽車的代表，比亞迪這次在底特律車展上發(fā)布了其全新的電動車E6，計劃在今年年底在美國上市�；蛟S是因為巴菲特入股和在中國市場的強勢，國外媒體同行把比亞迪高層團團圍住，既佩服也懷疑：“E6通過美國當?shù)貥藴收J可嗎，一般通過這個認可要2年時間，你們怎么可能在年底上市呢？ ”、“你的F3DM混合動力車在中國賣得并不好，如何讓E6在美國暢銷呢”，當然，更多的是對于E6成本的關注。比亞迪海外市場部負責人告訴媒體，E6的成本大約40000美金。無疑，這個數(shù)字不低，畢竟它的車型不大。

　　在這個全新的市場中，比亞迪碰到的問題是普遍性的。通用汽車車展上宣布將在今年年底在美國量產(chǎn)VOLT增程型電動車，這款車在駕駛感覺上已經(jīng)完全可以與燃油車對壘。不同的是，它在64公里之內可以完全使用電池驅動，64公里之外，其燃油發(fā)動機將工作并為電池輸電，對于為何定在64公里，通用有著信心，因為對于85%的美國人而言，64公里已經(jīng)足夠每天上下班和購物了。

　　無疑，接受插電型電動車的難度，要比接受油電混合動力車高。精明的日本廠家依然把重心放在混合動力上，豐田在底特律推出了比普銳斯小一號的混合動力車 FT-CH，而本田則在CR-Z上做文章，他們的技術模式都與普銳斯基本一致�；蛟S，去年普銳斯在北美市場多達19萬臺的銷量，讓日本廠家看到，混合動力已經(jīng)沒有“消費者習慣不習慣”的問題了。

　　即使作為全球新能源車銷售量最多的美國市場，新能源車未來之路如何走下去，依然是一個模糊的問題。 “成本能降低嗎”、“插電方便嗎”在車展上被喋喋不休地問及，而對于絕大多數(shù)的汽車廠家而言，回答只能是模糊的，因為電池技術問題依然讓他們腦門脹痛，何時能夠解決其中的技術和成本問題，都是未知數(shù)；何時能夠在高速路旁建立大量的充電站，不是他們可以說了算的。

　　媒體日第二天下午，從COBO展館步行出來，陽光照耀下的街道稍有一絲暖意，底特律河上的浮冰依然很厚，消融尚待時日，幾只加拿大鵝在河邊覓食，帶來一絲春的氣息，“冬天終將過去，春天會到來的”——這是汽車城人們的共同期望。