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　　5月9日，長(zhǎng)安街上一起慘烈的交通事故不僅引起了民眾對(duì)肇事司機(jī)的強(qiáng)烈譴責(zé)，也引發(fā)了業(yè)界對(duì)車輛尾部安全性能的關(guān)注。據(jù)現(xiàn)場(chǎng)目擊者介紹，事故發(fā)生后，菲亞特轎車的后尾被撞進(jìn)去至少半米，后擋風(fēng)玻璃粉碎。現(xiàn)場(chǎng)的民警則向記者描述：“白色小轎車是兩廂，快變成一廂車了�！倍�現(xiàn)場(chǎng)的視頻顯示，地上還散落著一個(gè)后排座椅。有網(wǎng)友發(fā)帖稱，如果小轎車的尾部再結(jié)實(shí)一點(diǎn)，這起慘劇帶來的傷害或許會(huì)更低。

　　根據(jù)統(tǒng)計(jì)，近年來追尾事故已經(jīng)成為我國(guó)交通事故的頭號(hào)殺手，尤其是大型車輛與小轎車產(chǎn)生的追尾事故，經(jīng)常導(dǎo)致轎車乘客的死亡。浙江省交通管理部門的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2009年國(guó)慶節(jié)7天長(zhǎng)假期間，浙江省高速公路共發(fā)生事故604起，平均每天發(fā)生事故86起，其中追尾事故占事故總量的80%左右，事故車型主要是轎車。江西省交通管理部門的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2009年1月~6月，江西省高速公路共發(fā)生追尾交通事故512起，造成52人死亡、325人受傷，事故起數(shù)和死亡人數(shù)分別占到交通事故總數(shù)的77%和31%。而國(guó)家交通管理部門的相關(guān)數(shù)據(jù)則顯示，2009年我國(guó)發(fā)生的追尾案例超過6萬次，追尾導(dǎo)致乘客嚴(yán)重受傷的超過8000次，導(dǎo)致事主死亡的案例超過3000起。

　　盡管如此，目前我國(guó)并沒有關(guān)于汽車尾部安全性能的法律法規(guī)。在中國(guó)唯一的C-Ncap新車安全碰撞測(cè)試程序中，也只有正面100%碰撞測(cè)試、正面40%碰撞測(cè)試和側(cè)面可移動(dòng)障壁測(cè)試3種程序，沒有專門針對(duì)車輛尾部安全的碰撞測(cè)試。2009年4月份，C-Ncap曾經(jīng)組織過一次新車尾部的碰撞測(cè)試，但當(dāng)時(shí)技術(shù)人員告訴記者，尾部碰撞測(cè)試的后排乘員安全性并非主要的檢驗(yàn)項(xiàng)目，其主要目的是檢驗(yàn)車輛在被追尾后的燃油系統(tǒng)防泄漏和防火性能。

　　與此類似，號(hào)稱法規(guī)最嚴(yán)厲的歐洲安全碰撞測(cè)試程序E-Ncap，也主要是實(shí)施正面和側(cè)面碰撞測(cè)試，沒有把尾部碰撞測(cè)試包括在內(nèi)。在全球范圍內(nèi)，只有美國(guó)高速公路保險(xiǎn)協(xié)會(huì)的碰撞測(cè)試中加入了尾部安全碰撞測(cè)試。該測(cè)試模擬以20英里／小時(shí)移動(dòng)的車輛撞擊靜止車輛的尾部，檢驗(yàn)被追尾車輛的后排座椅設(shè)計(jì)是否合理，設(shè)計(jì)不合理的座椅會(huì)在碰撞中潰爛，從而無法保護(hù)乘員的安全。但是有業(yè)內(nèi)人士指出，座椅的安全性是美國(guó)尾部碰撞測(cè)試的主要目的，該測(cè)試依然沒有重點(diǎn)關(guān)注車身尾部的整體安全性能。

　　為什么尾部碰撞的乘員安全性在全球范圍內(nèi)被“忽視”呢？一位技術(shù)人員解釋說，汽車遭遇追尾時(shí)的乘員安全性主要取決于汽車的底盤結(jié)構(gòu)是否結(jié)實(shí)，與三廂車還是兩廂車并沒有直接關(guān)系。在實(shí)際行駛中，影響汽車和乘員安全的最大威脅是來自正面及側(cè)面的碰撞，而不是尾部碰撞。首先，兩者遭遇的撞擊力度不同，正面碰撞的速度可能是兩車速度之和，追尾撞擊的速度則是后車和前車的速度之差�！耙慌_(tái)以50km／h速度行駛的汽車與一臺(tái)80km／h速度的汽車正面碰撞，乘員受到的撞擊速度可以達(dá)到130km／h；而一臺(tái)以50km／h速度行駛的汽車被一臺(tái)以80km／h速度行駛的汽車追尾，乘員受到的撞擊速度僅為30km／h。”此外，在正面與側(cè)面撞擊中，乘員主要靠安全帶和安全氣囊保護(hù)自己，而在尾部碰撞中，乘員的身體可以借助后排座椅的包裹，得到更安全的保護(hù)。

　　多年來，在這些觀點(diǎn)的影響下，汽車的尾部安全性能逐漸被忽視，相關(guān)的法律法規(guī)也無法得到健全。許多汽車廠商更是鉆碰撞測(cè)試的空子，在需要碰撞的車頭和車門處增加防撞鋼梁，在不需要碰撞的地方則盡量縮減成本，避免使用更多的優(yōu)質(zhì)鋼材。其結(jié)果是，許多在碰撞測(cè)試中獲得五星成績(jī)的車輛，卻在追尾事故中造成嚴(yán)重的損壞或人員傷亡。在上述車禍中，英菲尼迪連續(xù)撞了兩輛車，但車頭損壞并不嚴(yán)重。相反，菲亞特派力奧的安全碰撞測(cè)試成績(jī)也不錯(cuò)，但尾部車體卻遭到了嚴(yán)重毀壞，正說明了目前全球汽車安全設(shè)計(jì)的一種潮流。

　　上述車禍已經(jīng)徹底否定了“尾部碰撞測(cè)試不重要”的觀點(diǎn)。首先，由于天氣復(fù)雜、少數(shù)人不遵守交通規(guī)則等原因，汽車可能在靜止的狀態(tài)下被高速行駛的車輛、尤其是重量較重的大貨車追尾，遭受巨大的能量沖擊；其次，兩廂車由于沒有尾廂設(shè)計(jì)，相當(dāng)于缺少撞擊緩沖區(qū)，后排乘客遭受追尾沖擊的力度更猛，尤其是在底盤結(jié)構(gòu)不牢固的情況下，兩廂車的后排乘客受到傷害的幾率更大。因此，有專家表示，隨著追尾事故的增多和交通環(huán)境的日益復(fù)雜，關(guān)于汽車尾部安全的法律法規(guī)有必要迅速提上議事日程。

　　“血的教訓(xùn)不能忘記�！边@位專家表示，在追尾事故中，三廂車未必比兩廂車安全，但兩廂車后排乘客受到的碰撞卻來得更直接。相關(guān)部門應(yīng)該出臺(tái)法律法規(guī)，提高汽車的尾部安全性能，相關(guān)機(jī)構(gòu)也應(yīng)該考慮在碰撞測(cè)試中加入尾部碰撞測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，這樣才能督促汽車廠商重視車輛的尾部安全。