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　　在歐洲，由于柴油引擎技術(shù)的不斷提高，柴油轎車成為了歐洲本地車的主流。為了區(qū)別于奔馳的Bluetec技術(shù)與寶馬的BluePerformance技術(shù)，大眾研發(fā)的柴油引擎采用TDI(Turbo-ChargedDirectInjection)渦輪增壓缸內(nèi)直噴技術(shù)，該技術(shù)使得柴油引擎不僅保持了良好的動力性及經(jīng)濟性，更大大降低了溫室氣體二氧化碳及其他有害物質(zhì)的排放，徹底改變了人們對于傳統(tǒng)柴油引擎高噪聲、高污染的固有印象。

　　柴油引擎披上綠衣

　　大眾TDI引擎應(yīng)用了渦輪增壓中冷技術(shù)和燃油缸內(nèi)直噴技術(shù)，引擎的噴油時間和噴油量都由電腦精確控制，而一體式燃燒室比以前的預(yù)燃式燃燒室減少了熱量損失，使發(fā)動機冷啟動更為容易。此外，先進的可變截面渦輪增壓器比傳統(tǒng)增壓器響應(yīng)更快，起效范圍更寬廣，駕駛者根本感覺不到增壓遲滯現(xiàn)象。總而言之，TDI解決了以往柴油車?yán)鋯�動不暢以及以往渦輪增壓車動力滯后的先天性問題，在啟動與加速時擺脫了過往的束縛。

　　在環(huán)保方面，TDI引擎大大降低了一氧化碳、碳?xì)浠�合物、顆粒物的排放，其二氧化碳排放與同級別汽油車相比，甚至可以降低30%.同時，為了抑制高溫燃燒產(chǎn)生的氮氧化合物，一方面要控制燃燒溫度；另一方面要降低氧濃度，以抑制氮氧之間反應(yīng)生成氮氧化物。大眾的TDI發(fā)動機通過廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR)得以同時實現(xiàn)這兩個過程：廢氣在通過EGR冷卻器冷卻后，再次被引入燃燒室參與燃燒。因此在理想條件下，EGR系統(tǒng)能夠使氮氧化物的排放降低60%.

　　低轉(zhuǎn)扭力輸出強勁

　　從外觀上判斷，除了車尾TDI的銘牌以外，邁騰2.0TDI與國產(chǎn)的邁騰并沒有什么明顯的差異，只是在怠速情況下，站在邁騰2.0TDI旁邊還是可以聽到“噠、噠、噠”的柴油引擎聲，這就是TDI車型與國產(chǎn)邁騰最大的差別。然而當(dāng)你坐到車內(nèi)，得益于大眾良好的車廂隔音工程，其實也不會察覺到有什么令人不適的噪音。

　　邁騰2.0TDI裝備排量1968cc的渦輪增壓直噴柴油機，在動力輸出特性上，雖然新車使用了渦輪增壓來提升高轉(zhuǎn)速的性能，但是高轉(zhuǎn)速本來就不是柴油引擎的強項，其103kW的最大功率也并不亮眼。不過，論到低轉(zhuǎn)速時的動力，邁騰2.0TDI的表現(xiàn)就可圈可點了，從賬面數(shù)字來看，新車320Nm的最大扭力幾乎達到3.2升自然吸氣式汽油引擎的水準(zhǔn)，同時，這樣的扭力是在1800rpm就涌現(xiàn)出來并一直維持到2500rpm.低轉(zhuǎn)數(shù)下可以提供強勁的扭力輸出無疑是柴油車最大的優(yōu)勢，在北京、廣州道路擁擠，需要駕駛者頻繁起步、變線的實際情況中，這種動力輸出特性十分合適。

　　DSG變速箱也是節(jié)能高手

　　當(dāng)然要達到低油耗的目的，邁騰2.0TDI還有一個好幫手，其標(biāo)準(zhǔn)搭配的雙離合器六速手自動一體化變速箱不但讓新車具備更富動感的駕駛感受，同時也帶來更低的油耗表現(xiàn)。實際駕駛過程中，邁騰2.0TDI在市區(qū)頻繁換擋的走走停停路況中，轉(zhuǎn)速的變化幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于汽油引擎車型，因此新車除了可以提供媲美高檔轎車的乘坐質(zhì)量之外，還通過維持低轉(zhuǎn)速節(jié)省了不必要的燃油消耗。

　　通過新技術(shù)的運用，邁騰2.0TDI節(jié)能減排的表現(xiàn)同步提升。在油耗方面，按照試駕過程的綜合路況來看，每100公里實測的平均油耗只有7.6升，讓人十分驚喜。

　　特別值得一提的是，這具引擎特別針對柴油引擎的微粒排放量進行減排控制，這也代表這具柴油引擎所產(chǎn)生的煙霧更進一步降低。根據(jù)試車組試駕時的觀察，邁騰2.0TDI的尾氣幾乎完全沒有煙塵。

　　結(jié)語

　　大眾的柴油引擎除了動力表現(xiàn)出色之外，對于震動與噪音的抑制，也是下足工夫了，甚至越來越接近汽油引擎的表現(xiàn)，而其強調(diào)低轉(zhuǎn)速高扭力的輸出特性，更是讓人駕駛起來十分暢快。在現(xiàn)階段，歐洲的柴油引擎還只是被少數(shù)的國內(nèi)消費者所認(rèn)可，加上國內(nèi)柴油的質(zhì)量與供應(yīng)的限制，讓人對于這類車型不能在國內(nèi)普及的現(xiàn)狀感到十分無奈。