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　　春節(jié)剛過，就有消息說國內(nèi)某些城市可能要開征汽車排放稅了。消息一出立刻引起廣泛的熱議，從目前網(wǎng)上發(fā)布的意見來看，反對之聲占壓倒性優(yōu)勢，盡管理由五花八門，但歸納起來主要有兩類：一類認為剛剛?cè)∠�了路橋費，又要征收排放稅，有變相替代之嫌；另一類認為，由于已經(jīng)開征了燃油稅，所以新稅種有重復(fù)征稅的嫌疑。不過，由于具體細節(jié)尚未公布，目前的這些判斷有可能存在偏差。公正地講，開征汽車排放稅對于中國經(jīng)濟，甚至對于中國股市都應(yīng)該是一個不壞的消息。

　　眾所周知，自從意在保護環(huán)境的《京都議定書》宣布以來，已有很多國家接受了議定書的基本條款，盡管包括美國在內(nèi)的少數(shù)國家拒絕在該書上簽字，但普遍的觀點是《京都議定書》框架下的國際二氧化碳排放權(quán)交易體系已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，未來任何經(jīng)濟體的價值，都必然與減排能力掛鉤。某種意義上講，今后誰的減排能力強，誰就可余富更多的二氧化碳排放權(quán)，誰就擁有更高的價值評價。因此，任何一個國家約束二氧化碳排放的技術(shù)和法規(guī)，都會給這個國家?guī)�來更高的價值附加。

　　假如中國現(xiàn)在就對排放二氧化碳的企業(yè)和個人征收排放稅的話，那也是無可厚非的。但問題是，僅僅讓征稅制度發(fā)揮約束機制就足夠了嗎？根據(jù)美國二氧化硫排放權(quán)交易市場的經(jīng)驗來看，這是不夠的。一項好的制度不僅要有約束機制，同時還要有激勵機制。就拿汽車排放稅來說，它對汽車生產(chǎn)商和汽車消費者確實有約束作用，既約束生產(chǎn)者生產(chǎn)大排量汽車，又約束消費者使用大排量汽車，但是誰又能保證未來大排量汽車的交易量就一定能控制在預(yù)想的范圍內(nèi)呢？誰又能保證交易雙方不會采用創(chuàng)新手段來規(guī)避排放稅呢？又有誰能保證汽車生產(chǎn)商就一定能花大氣力投資研發(fā)新能源汽車呢？只有約束的制度下，誰都不敢保證。就像美國最初治理二氧化硫排放問題時，再強硬的法律手段只能有兩種結(jié)果，要么因治理過度破壞經(jīng)濟發(fā)展，要么產(chǎn)生各種逃避法律制裁的新手段，這些都不是制度的初衷。

　　后來一位叫阿羅的金融學家(諾貝爾經(jīng)濟學獎獲得者)解決了這一難題，就是我們看到的美國二氧化硫排放權(quán)交易體系和現(xiàn)在的 《京都議定書》的基本框架，其核心思想就是既約束又有激勵，而激勵的作用更大一些。具體做法是，先給約束對象一定的配額(可以避免約束對象過快失去生存能力)，然后建立排放權(quán)交易平臺，允許約束對象在市場上買賣排放權(quán)。這樣一來，那些有能力降低排放的企業(yè)就會愿意主動減排，因為出售余富排放權(quán)可以帶來額外價值，而沒有能力減排的企業(yè)就只能到市場上購買排放權(quán)，但代價會越來越大。這種做法的最大好處在于提高了資源的配置效率，激勵了整個社會減排投入，最終達到了環(huán)境保護的目的。

　　套用阿羅的思路，中國的排放稅制度也應(yīng)該加入激勵機制，不妨考慮先給汽車制造商一定的配額，比如以全部產(chǎn)品的總排量為標的，建立汽車排量交易市場，鼓勵那些生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)出售余富的排量，以補貼新能源汽車的研發(fā)。而沒有能力研發(fā)新能源汽車的企業(yè)，就只能在稅收之外再額外投資購買別人轉(zhuǎn)讓的排量。久而久之，不但汽車排放問題可以得到很好的解決，甚至還對中國汽車業(yè)的資源整合起到推動作用，是一舉兩得的好辦法。只不過，稅收是對供求雙方都發(fā)生作用的，但如何激勵消費者還需進一步討論。