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南京長(zhǎng)江大橋的煩惱:6萬輛次日通行量超極限
2007年05月21日 05:31 來源:人民日?qǐng)?bào)



中午時(shí)分,南京長(zhǎng)江大橋上的車輛依然排著長(zhǎng)隊(duì)!⊥魰詵| 攝

  “現(xiàn)在播送路況信息……”司機(jī)老吳調(diào)高車?yán)锏氖找魴C(jī),“……長(zhǎng)江大橋由南向北堵車……”

  “又堵了!崩蠀菗u搖頭,苦笑一聲。開出租車10多年了,對(duì)于南京長(zhǎng)江大橋堵車,也早已習(xí)以為常。在他的印象中,上世紀(jì)90年代,盡管沒有長(zhǎng)江二橋、長(zhǎng)江三橋,長(zhǎng)江大橋也沒現(xiàn)在這樣堵。今年“五一”也是天天堵。如果暢通無阻,過大橋也就十來分鐘時(shí)間,但是一堵車就沒準(zhǔn)兒了,40分鐘、1個(gè)小時(shí)都可能。

  6萬輛次日通行量超極限

  為什么堵?車多。而且,隨著這幾年江北浦口、六合的發(fā)展,大江南北溝通日益頻繁,人流、車流愈加密集,只有雙向四車道的南京長(zhǎng)江大橋顯然窄了。

  為緩解擁堵,南京有關(guān)部門對(duì)通行長(zhǎng)江大橋也采取了一系列措施,從禁止所有外地貨車通行、禁止本地貨車白天通行,直至全天禁行懸掛外地牌照的中小型客車及專用車。換句話說,南京長(zhǎng)江大橋已經(jīng)成為名副其實(shí)的“市內(nèi)橋”,外地車輛只能走二橋、三橋。

  盡管如此,堵車問題并未解決。據(jù)了解,南京長(zhǎng)江大橋的設(shè)計(jì)通行能力是1.2萬輛,改造成雙向四車道后,飽和能力是3萬輛,四五萬輛勉強(qiáng)對(duì)付,6萬多輛就達(dá)到了超飽和極限。而眼下,大橋日通行量高達(dá)6萬輛次左右,長(zhǎng)期超負(fù)荷。

  “小修小補(bǔ)是家常便飯,大的維修,4年進(jìn)行了5次!崩蠀钦f。

  2002年,長(zhǎng)江大橋進(jìn)行了建成30多年來首次大修工程。此后,幾乎每一年都要修橋,2004年一年就修了兩次,2005年、2006年又分別進(jìn)行了規(guī)模較大的維修。如今,大橋橋面凹凸不平,瀝青也是新舊不一,像一塊塊補(bǔ)丁打在路面上,在陽光下顯得很扎眼。橋頭堡已經(jīng)斑駁,水泥橋欄也日漸風(fēng)化。看著這一切,老吳面色有些凝重。

  拍賣經(jīng)營(yíng)權(quán)的“后遺癥”

  雙向六車道的南京長(zhǎng)江二橋情況要好得多。目前,日均通行量3.39萬輛左右,遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到6萬輛的設(shè)計(jì)通行能力。“要不是2005年長(zhǎng)江大橋全面禁行外地牌照車輛,走長(zhǎng)江二橋的還要少!崩蠀茄a(bǔ)充說。

  在南京長(zhǎng)江大橋上游19公里的長(zhǎng)江三橋,情況同樣不太樂觀,日通行量只有1.5萬輛次左右,可謂冷冷清清。大橋南北,發(fā)展差距亦是顯而易見。

  而在前兩年,南京長(zhǎng)江二橋、三橋的市場(chǎng)化運(yùn)作,還曾經(jīng)是南京人津津樂道的成功案例。2004年6月,“深圳高速”北京憶陽集團(tuán)取得南京長(zhǎng)江三橋50%的股份;2004年12月28日,南京市交通集團(tuán)以45.03億元將二橋65%的股權(quán)和27年的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓給了“深圳中海”;2005年3月開工建設(shè)的過江隧道,“中鐵建”采用BOT方式獲得80%的股權(quán)。

  市政工程的市場(chǎng)化運(yùn)作作用是顯而易見的。不過,對(duì)于老百姓來說,市場(chǎng)化運(yùn)作也帶來了明顯的后遺癥——高收費(fèi)。以長(zhǎng)江二橋?yàn)槔,轎車通行費(fèi)20元,貨車按照噸位收費(fèi),最多要收80元。而走長(zhǎng)江大橋,既便捷,又不用交錢,誰干嘛還要舍近求遠(yuǎn),繞到11公里外的二橋?這,就是目前南京長(zhǎng)江大橋擁堵嚴(yán)重、二橋、三橋卻吃不飽的主要原因。

  尋找市場(chǎng)化運(yùn)作的“平衡點(diǎn)”

  “想跨江發(fā)展,地方政府不掏錢是不可能的!蓖瑵(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院副院長(zhǎng)陳小鴻說,“如果黃浦江上沒有那么多大橋,開發(fā)浦東是難以想象的。”但問題是,如何進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作才能避免出現(xiàn)類似南京的“后遺癥”。

  陳小鴻說,包括上海在內(nèi)的一些城市原來也收取過橋通行費(fèi),后來改為固定收費(fèi),比如,對(duì)于每一輛車,每月收取150元的貸款道路建設(shè)車輛通行費(fèi)。這樣一來,走哪座橋更方便完全由市民自己選擇,可以充分利用資源。但同時(shí)也對(duì)規(guī)劃部門提出了更高的要求。南京目前的幾座長(zhǎng)江大橋之間距離較遠(yuǎn),可替代性不夠,還不是真正意義上的城市過江通道,這是在今后的過江通道規(guī)劃和建設(shè)中需要考慮的。

  江蘇省社科院院長(zhǎng)宋林飛認(rèn)為,簡(jiǎn)單采取拍賣經(jīng)營(yíng)權(quán)的市場(chǎng)化運(yùn)作方式也需要探討。大橋建好了,周邊的地價(jià)上升了,房地產(chǎn)商從中受益了,他們是否需要對(duì)大橋建設(shè)有所回饋?包括在江北發(fā)展的企業(yè),也能因此受益。如果讓這些受益的群體共同來回饋,橋梁的通行費(fèi)既不用收那么多,也不用收那么久。那樣,過江通道的交通狀況就可能會(huì)好得多。

  如何找到市場(chǎng)化運(yùn)作的平衡點(diǎn),南京的決策者也在思考。據(jù)了解,規(guī)劃建設(shè)的南京長(zhǎng)江四橋不再像它的“姊妹橋”——二橋、三橋及過江隧道那樣,向社會(huì)資本開放,進(jìn)行市場(chǎng)化籌融資,而是由政府獨(dú)資建設(shè),市交通集團(tuán)投入20億元資本金,其余全部通過銀行貸款籌集,建成后自主經(jīng)營(yíng)管理。有關(guān)負(fù)責(zé)人表示,這樣南京就把四橋交通的主動(dòng)權(quán)掌握在自己手里。今后,跨江橋隧取消收費(fèi)站,或是推行年票制,在四橋都不會(huì)有任何障礙。(汪曉東)


 
編輯:李淑國(guó)】
 

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