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　更多細(xì)節(jié)數(shù)據(jù)：

　　懸掛部分

　　懸掛部分比較大的變化在于官方采用了鋁制的雙叉骨式結(jié)構(gòu)代替了原來的前部壓桿式結(jié)構(gòu)。整體的動作幅度更大，對于駕駛操縱的精確程度以及感受會有一定的優(yōu)化，駕駛者不需要花費太多的力氣。車子的單體構(gòu)造采用了高強度的裁剪鋼，有效增加硬度達(dá)到55個百分點。這樣的設(shè)計也對駕駛有好處，雖然在重量上面沒有什么優(yōu)勢�？梢赃x配的主動型減震器擁有獨立而連續(xù)的壓縮裝置，可以進行類似7系列的彈性調(diào)節(jié)，在車子轉(zhuǎn)彎的時候始終保持平穩(wěn)。

　　技術(shù)型組件

　　在新款5系列眾多的小玩意兒，駕駛輔助裝置以及安全裝置之中，沒有任何一個是是全新的產(chǎn)品（當(dāng)然了，整個清單的長度也不短，或許有那么一兩個小東西是我們遺漏了的）。并且其中的大部分都是選配件，很少有其他的車型能夠一次性的給予如此豐富的配件列表。其中新款的高速FlexRay車載網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)通信系統(tǒng)能夠讓車身內(nèi)部的各種系統(tǒng)相互“通話”，保持車身最佳的行駛狀態(tài)和可靠性，包括自行選擇最適合的檔位，自動泊車，在堵車的車龍之中自動緩慢停停走走，并且在遇到危險情況的時候自己剎車。唯一的危險就是駕駛者可能會因為過于便利化自動化而變得反應(yīng)遲鈍，腦筋退化。

　　設(shè)計

　　車子的平臺和新款的7系列一致，不過外觀部分就完全出自于阿德里安·凡·霍依頓克之手。只是對于看慣了克里斯·班戈爾作品的人來說，這樣截然不同的外觀設(shè)計也許又要引出反對派的一場爭執(zhí)。乍一眼看上去，這款車的外觀幾乎可以說是沒有什么瑕疵的，同時還解決了一些原來的細(xì)節(jié)問題。但是車子的整體形象以及比例分配方面就比較保守，趨于泛泛，看上去和自己的同胞兄弟3系列很像，而比較不像現(xiàn)行的5系列版本。當(dāng)然了，買家可能更傾向于接受保守而風(fēng)格變動不大的車型，而不是翻天覆地的變化。但是這樣也會引來一個潛在的問題，那就是車子的外觀是不是會容易過時？

　　發(fā)動機

　　車子的發(fā)動機部分應(yīng)該不會成為新款5系列的一個弱點。最初的時候我們看到的應(yīng)該是4汽缸和6汽缸的柴油版本，自然吸氣的6汽缸汽油版本，有增壓機構(gòu)的一款直列6汽缸和V8版本。其中只有520d是完完全全的有了本質(zhì)的改變，不過所有的發(fā)動機在性能，油耗以及排放上面相比舊版本5系列的同一產(chǎn)品都會有增強。所有的車型都會裝備寶馬的EfficientDynamics裝置以便實現(xiàn)環(huán)保。而我們在今年3月份的瑞士日內(nèi)瓦國際車展上面，還會看到一款配置了7系列混動裝置的5系列以及一款V8柴油發(fā)動機。誠然，根據(jù)一貫的做法，新款的M5也會在隨后出現(xiàn)。

　　變速箱

　　8檔的變速箱帶來的不僅僅是檔位數(shù)字上面的變化，同時也意味著你可以更加優(yōu)化引擎的速度，進行更加精細(xì)的操作，實現(xiàn)更低的油耗和更少的排放。而要制造一款能實現(xiàn)更大轉(zhuǎn)向比的變速箱。而控制好成本以及重量的確是不容易的事情，寶馬的工程師們表示，新款的ZF變速箱相比原來的6檔自動變速箱僅僅重20公斤，并且可以選配在最粗糙的520d版本上，所以價格應(yīng)該也不會太高，相信會很受歡迎。

　　操控系統(tǒng)

　　電動方向盤是5系列在動力控制上面最重要的改變，同時也是最為大膽的一個變革。新款的電動方向盤系統(tǒng)實現(xiàn)了類似原來液壓裝置的駕駛感，但是結(jié)構(gòu)更簡單，重量更輕盈，并且只需要在必要的時候進行操作（如果持續(xù)轉(zhuǎn)向一段時間，該系統(tǒng)甚至可以測出拐彎角度），有效減少車輛的二氧化碳排放量達(dá)到2個百分點，符合新一代的歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)。這也是為什么寶馬要冒這么大的危險加入這一系統(tǒng)的原因。此外，可變轉(zhuǎn)向比的主動型駕駛輔助裝置是一款選配件，擁有主動型后輪系統(tǒng)出現(xiàn)，根據(jù)方向盤操舵角控制后輪主銷傾角，可控范圍達(dá)到2.5度。