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保護本土車企利益 鼓勵新能源車的“稅政”玄機

2008年05月10日 17:48 來源:中國經(jīng)營報 發(fā)表評論

  一則看似無意的傳聞,讓幾乎所有的國內車企屏息期待。

  為落實對新能源汽車商業(yè)化的鼓勵政策,“國家相關部委將在今年下半年率先出臺購買柴油、混合動力汽車全免購置稅的措施”。近日多家媒體的跟進報道,讓原本就炙手可熱的新能源車領域頓時炸開了鍋。

  “我也是近日從媒體報道中看到這則消息的,但是政府部門并未向企業(yè)傳達相關消息!彪娫捔硪欢,豐田(中國)投資有限公司公關部楊紅堅難掩內心的興奮。即便如此她也只是謹慎表示,我們希望相關政策能盡快出臺。

  事實上,在本土車企的聯(lián)合“游說”下,耐心的豐田正在向預期的目標步步靠近。

  一路綠燈

  據(jù)國內媒體報道,為購買混合動力和清潔柴油車的稅收激勵政策“最快將在年內出臺”。按照我國現(xiàn)行規(guī)定,車輛購置稅的稅率是扣除17%的增值稅之后的車價的10%。據(jù)悉,國外對于購買混合動力汽車的稅率優(yōu)惠在10%至13%,而我國這一政策基本上能做到“與國際接軌”。

  如果這個說法能夠實現(xiàn),早在兩年多前就登陸中國市場的豐田混合動力轎車——普銳斯,或許很快就能走出滯銷的低谷。2005年12月,極具前瞻性的豐田率先將“混合動力”概念帶入中國市場,但是迄今為止,普銳斯在中國的銷量都只能用“微不足道”來形容。

  對比之下,擁有稅收激勵和環(huán)保鼓勵政策的美國,僅在2007年就消費了超過35萬輛普銳斯。在那里,政府會給購買新能源車的消費者一定的稅收補貼,比如說,購買一輛像普銳斯這樣的混合動力車,消費者可獲得2000美元的補貼。不僅如此,美國聯(lián)邦及州政府還給予稅收減免。

  在中國市場,緊隨豐田步伐的是本田和通用,本田思域混合動力轎車去年已經(jīng)通過進口方式導入中國,而別克君越混合動力車已經(jīng)登上即將量產(chǎn)的“新車目錄”。隨著一汽、長安和奇瑞等本土車企的加盟,最先由豐田引領的混合動力陣營,已經(jīng)從幕后走向臺前。

  “我們也曾多次向有關部門提出建議,希望盡快出臺對可商業(yè)化的新能源車消費的激勵政策。”奇瑞汽車公司總經(jīng)辦主任金弋波表示,本土企業(yè)對于出臺類似政策的要求同樣迫切。記者了解到,繼長安杰勛HEV后,奇瑞A5 ISG/BSG混合動力車也將于今年上半年量產(chǎn)上市。

  由于相關激勵政策尚未匹配到位,因此無論是哪種新能源車路徑,其在國內的商業(yè)化前景并不明朗。但是從國內外車企毫無例外地“押寶”混合動力技術來看,對此更趨合理的解釋是:企業(yè)試圖通過初期商業(yè)化嘗試,來“游說”激勵政策的出臺。

  長安汽車混合動力項目總監(jiān)任勇則毫不避諱地告訴記者,短期內即便鼓勵新能源車消費的政策不出臺,企業(yè)仍會按照原定計劃將各自的新能源產(chǎn)品推向市場。

  新時間表

  其實,對混合動力等新能源車技術及其商業(yè)化提供政策“扶持”,一直是行業(yè)主管部門“原則上強調”的。

  去年年底,國家發(fā)展和改革委員會下發(fā)的《產(chǎn)業(yè)結構調整指導目錄》(2007年本)就明確,將對納入鼓勵產(chǎn)業(yè)行列的新能源汽車技術從消費環(huán)節(jié)、生產(chǎn)環(huán)節(jié),稅收政策、優(yōu)惠政策、審批等各方面給予扶持。但此后便沒有任何跡象。

  對于混合動力車和柴油車的減免購置稅的優(yōu)惠政策即將出臺的消息,國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司官員亦沒有給出明確答案,該官員日前接受記者采訪時謹慎表示:“相關政策都由財政部和國家稅務總局等部門負責制定,發(fā)改委在這方面沒有任何可公布的消息。”

  “沒有消息”并不代表私底下沒有動作,輾轉多方后記者終于了解到,有關部門正在醞釀制定新能源車鼓勵“稅政”的傳聞并非空穴來風。而且可以肯定的是,相關調研工作已經(jīng)于去年年底秘密展開。

  中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所的負責人向記者透露,為了給政策制定者提供決策依據(jù),國家發(fā)改委已經(jīng)組織專門的課題組,并委托中汽研及相關機構專家對國內新能源車產(chǎn)業(yè)化現(xiàn)狀、國外新能源車鼓勵政策的案例進行調研。

  “調研報告的初稿工作已近尾聲,最終報告將于今年11月遞交給政府決策部門!眳⑴c該課題組的相關人士表示,課題組的任務僅僅是為政府制定政策提供參考,至于政府相關部門是否出臺相關政策,以及何時政策能出臺都“不好說”。

  國家稅務總局稅收科學研究所主任張培森則向記者解釋道,出臺一項新的稅收政策往往需要經(jīng)過初期可行性研究、主管部門形成決策,拿出方案后再報送國務院審批,到最后才有可能上升到政策等諸多流程,因此即便對出臺某項稅政展開了調研,也并不意味著就進入了政府機構的“決策視野”。

  言下之意就在于,按照目前情況,是否出臺新能源車鼓勵“稅政”尚處于“學術探討”階段,離最終形成政策并頒布實施顯然還有很的一段長路要走。

  “稅政”玄機

  顯然,現(xiàn)在還不是出臺新能源汽車激勵政策的最佳時機。那么這個所謂的最佳時機到底又是什么呢?

  “如果現(xiàn)在出臺一個免購置稅的鼓勵政策,獲益最大的不是中國企業(yè),而是豐田、本田和通用等跨國車企,這樣的政策即便實施了也會引起很大爭議,特別是本土車企的一致反對!鼻迦A大學汽車研究所所長、電動汽車專家陳全世教授分析說,在這個問題上,主管部門考慮得最多的是相關政策的出臺,能否做到“既要順應國際潮流,又要適合中國國情”。

  “這在某種程度上更多是基于保護本土車企利益考慮。”陳全世判斷,在混合動力技術的研發(fā)上雖然以一汽、長安和奇瑞為首的本土車企已經(jīng)起步,但是自主品牌車企與豐田、本田等日系品牌仍有不小差距,其商業(yè)化前景依舊不甚明朗?雌饋矶冀谢旌蟿恿,“但這些混合動力按照技術復雜程度和節(jié)油性高低并不同,有輕度混合、中度混合、重度混合和全混合等不同層次。節(jié)油性達40%和節(jié)油性僅為5%~10%的混合動力車,減免稅收比例該如何界定?這些都是鼓勵政策出臺前必須要考慮清楚的實際操作問題!

  據(jù)了解,以混合動力為例,本土車企通過整合國內外資源而獲得的混合動力技術,與國際水平仍然存在一定的差距。陳全世說,由于混合動力仍有近50%來源于傳統(tǒng)燃油技術,還會遇到殊如內燃機的效率問題,“在這一點上,國內外的技術差距并未縮小”。

  “我們的發(fā)動機是別人匹配的,電控系統(tǒng)不是自己的,想改循環(huán)改不了。對比本田和豐田,發(fā)動機是自己做的,控制系統(tǒng)是自己做的,他們就能做到隨時改進或者技術升級。”陳全世認為,本土車企對外界的技術依賴,短期內還難以完全扭轉。

  換句話說,如果本土車企在混合動力技術上不能趕上并達到與國際水準“同臺競技”水平,行業(yè)主管部門至少會謹慎對待政策出臺。因此,時間成了中國新能源汽車發(fā)展最大的機會。(楊小林 周樹遠)

編輯:張艷紅】
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