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　　首爾法院近日批準(zhǔn)雙龍破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)，并任命兩位負(fù)責(zé)人處理“善后”

　　上汽10億元打水漂 國內(nèi)車企首次跨國并購留下四大啟示

　　上汽暫時(shí)失去對(duì)雙龍控制權(quán)，贏了開局，輸了結(jié)果

　　冷清的“上汽股份 雙龍汽車”

　　“在過去5年里，雙龍汽車約7000名人力生產(chǎn)了9萬至15萬輛汽車。這遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于21萬名人力生產(chǎn)190萬輛汽車的通用大宇�！�

　　2月10日，雙龍汽車控股股東上海汽車公告稱，韓國首爾中央地方法院已批準(zhǔn)雙龍汽車進(jìn)入“企業(yè)回生程序”。

　　對(duì)于這場中國“國內(nèi)汽車業(yè)首個(gè)跨國并購”案，著名汽車行業(yè)分析師鐘師認(rèn)為，上汽雙龍整合后矛盾從來就沒平息過。

　　上汽不“知彼”

　　從2004年底上汽收購韓國雙龍之后，雙龍4年來的發(fā)展一直不被看好，盡管在2007年一度扭虧為盈，但其本身存在的一些根本性問題并沒有解決。

　　起家于20世紀(jì)50年代的雙龍汽車，由于經(jīng)營不善到1999年自有資本已滑到負(fù)613億韓元，雙龍汽車公司債權(quán)團(tuán)便探討向海外出售股權(quán)，以便收回其投入的資金。

　　2003年下半年，雙龍汽車公司債權(quán)團(tuán)邀請(qǐng)包括美國通用汽車公司、法國雷諾汽車公司和雪鐵龍汽車公司、中國上海汽車集團(tuán)公司以及印度塔塔的海外企業(yè)前來投標(biāo)。2004年7月上海汽車公司不出所料被債權(quán)團(tuán)選中，上汽收購雙龍48.92%的股權(quán)，價(jià)格接近5億美元。

　　上汽集團(tuán)原本冀望通過控股雙龍汽車獲得其品牌知名度和制造技術(shù)，以找到通往全球市場的捷徑。市場也預(yù)期上汽在中國的低成本優(yōu)勢與雙龍品牌、技術(shù)相結(jié)合將發(fā)揮較好的協(xié)同效應(yīng)，提高雙龍汽車的效率。但事實(shí)并非如此，派駐在雙龍的一位上汽高管曾坦言，雙龍公司中能運(yùn)用一口流利英語交流的人竟然沒有幾個(gè)，而且其生產(chǎn)管理水平、技術(shù)裝備、研發(fā)能力未必比上汽強(qiáng)多少。如果沒有奔馳的技術(shù)支持，尤其在柴油動(dòng)力方面的技術(shù)和配件提供，雙龍根本不可能有生存能力。

　　“首先是產(chǎn)品問題”，北京鴻銳新思管理咨詢有限公司商用車研究部經(jīng)理?xiàng)钣懒帘硎�，“到�?008年，隨著國際油價(jià)的飛漲，雙龍以生產(chǎn)SUV和大型車為主的弊病就顯現(xiàn)出來了�！�2008年上半年受韓國國內(nèi)柴油價(jià)格高出汽油價(jià)格的影響，韓國政府取消了對(duì)柴油車的補(bǔ)貼，使得主要產(chǎn)品為柴油車的雙龍汽車在韓國國內(nèi)市場銷量出現(xiàn)大幅下滑。截至08年第三季度，雙龍出現(xiàn)1000億韓元的虧損，走到了破產(chǎn)的邊緣。

　　從金融危機(jī)帶來的影響來看，楊永亮認(rèn)為，一是出口市場，二是消費(fèi)預(yù)期。在雙龍取得盈利的2007年，除了在韓國國內(nèi)市場的增長外，海外市場的增長是支撐雙龍實(shí)現(xiàn)盈利的重要一環(huán)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年上半年雙龍共銷售汽車69755輛，比去年同期增長13.2%；其中韓國國內(nèi)銷量同比增長4.7%，海外市場出口量增長了21%。而在金融危機(jī)對(duì)全球汽車市場帶來沉重打擊的背景下，大多數(shù)企業(yè)的出口市場都受到了不同程度的影響，對(duì)于雙龍來說，這一影響就更大一些。另外，金融危機(jī)對(duì)經(jīng)濟(jì)更深層次的影響是使人們的消費(fèi)預(yù)期產(chǎn)生了變化，人們的消費(fèi)習(xí)慣或原定的消費(fèi)計(jì)劃都可能因此而改變，對(duì)未來經(jīng)濟(jì)形勢的不樂觀會(huì)使人們推遲或取消購車計(jì)劃，這也從市場需求方面影響了眾多汽車企業(yè)的銷售情況，當(dāng)然也包括雙龍?jiān)趦?nèi)。

　　楊永亮認(rèn)為，雖然金融危機(jī)對(duì)雙龍汽車產(chǎn)生了嚴(yán)重影響，但“雙龍本身內(nèi)部的問題是其今天走到這一步的根本原因，即使沒有金融危機(jī)雙龍依然有走向這一步的趨勢，只不過在金融危機(jī)的催化作用下加速了這一過程，雙龍來不及作出更多調(diào)整就產(chǎn)生了‘化學(xué)反應(yīng)’”。

　　文化融合被忽略

　　鐘師認(rèn)為，導(dǎo)致如今局面的另外一個(gè)原因就是，韓國工會(huì)與外國企業(yè)的矛盾無法調(diào)和，在上汽收購雙龍后，雙方的文化一直沒有很好的融合。

　　此前雙龍董事會(huì)曾表示，由于銷售量急劇減少，應(yīng)該實(shí)行大規(guī)模的結(jié)構(gòu)調(diào)整，但是為了員工的雇傭穩(wěn)定，要求通過多方面的方案。比如，進(jìn)行希望退職，輪休，今后兩年減少工資以及凍結(jié)晉升、晉級(jí)、新招聘、暫停福利等方法大幅減少固定費(fèi)用的支出，從而改善結(jié)構(gòu)費(fèi)用，并與工會(huì)充分協(xié)商。

　　此舉引發(fā)了雙龍汽車工會(huì)的強(qiáng)烈反應(yīng)。1月13日，雙龍汽車工會(huì)成員借機(jī)圍堵中國駐韓使館，譴責(zé)該公司大股東上汽集團(tuán)“竊取韓國汽車技術(shù)、違背當(dāng)初投資協(xié)議”。隨著雙龍?zhí)岢觥盎厣�”申�?qǐng)的消息傳出，怪罪中國的聲音也隨即在韓國媒體上出現(xiàn)。

　　由于工會(huì)組織十分強(qiáng)勢，雙龍汽車削減人員以降低生產(chǎn)成本的嘗試在罷工威脅下屢屢宣告失敗。據(jù)悉，雙龍生產(chǎn)一輛汽車的人工費(fèi)達(dá)到600萬韓元(約合人民幣3萬元)，人力成本占車價(jià)的20%以上，是全球汽車業(yè)單車人工費(fèi)平均水平的2倍。但即便如此，面對(duì)全球裁員的大勢上汽提出的裁員計(jì)劃，韓國工會(huì)還是給予了強(qiáng)烈的反對(duì)回應(yīng)。

　　對(duì)此，上汽卻強(qiáng)硬地回應(yīng)稱，各方應(yīng)共同努力援救雙龍，如果工會(huì)堅(jiān)持罷工則表明其不積極救助雙龍的姿態(tài)，雙龍未來將葬送在工會(huì)手中。

　　中信證券汽車分析師李春波認(rèn)為，在跨國并購中有些障礙是不容易克服的，當(dāng)?shù)貑T工和社會(huì)輿論不服是可以理解的�！氨热缫患抑袊�企業(yè)，如果收購方是美國或者日本公司，大家都容易理解，但如果是非洲索馬里的一家企業(yè)來收購，接受起來就比較困難。盡管上汽在并購之初也考慮到工會(huì)問題，對(duì)工會(huì)文化有一定認(rèn)識(shí)，但這與同工會(huì)真正進(jìn)行接觸和斗爭，是有很大不同的。上汽在與工會(huì)的斗爭經(jīng)驗(yàn)方面，有不成熟的地方�！�

　　楊永亮也認(rèn)為，雙龍的工會(huì)可能從心底一直保有反對(duì)收購的情緒，也一直存在著很強(qiáng)的博弈心理。因此，“雙龍內(nèi)部從企業(yè)到員工無法形成統(tǒng)一的思想，內(nèi)部問題尚未解決，企業(yè)又怎能發(fā)展得好呢？”

　　數(shù)據(jù)顯示，雙龍汽車的生產(chǎn)效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國內(nèi)外企業(yè)。在過去5年里，雙龍汽車約7000名人力生產(chǎn)了9萬至15萬輛汽車。這遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于21萬名人力生產(chǎn)190萬輛汽車的通用大宇。但在上汽要求機(jī)構(gòu)調(diào)整提高生產(chǎn)效率，提出通過裁員降低成本的方案后，卻遭到了雙龍工會(huì)的強(qiáng)烈反對(duì)和抵制。“在這種勞資矛盾的情況下，雙龍的競爭力無法得到提升，在經(jīng)歷金融危機(jī)這種大風(fēng)浪的時(shí)候自然要翻船�！� 楊永亮表示。

　　在打開韓國雙龍汽車公司的英文網(wǎng)站，瀏覽公司簡介時(shí)，根本無法看到任何關(guān)于上汽的標(biāo)識(shí)及文字描述，仿佛上汽這位控股其 51.3%的公司與雙龍根本沒有任何關(guān)系。

　　“上汽根本都沒進(jìn)到雙龍中去�！敝袊�汽車工程學(xué)會(huì)秘書長付于武如此看待這場并購大案。

　　資金不是萬能的

　　上汽在接手雙龍之前，雙龍暴露出來的問題主要是內(nèi)部管理和市場定位，而不僅僅是缺錢，因此亟需要上汽強(qiáng)力介入，可惜上汽沒有這么做，或者說沒有去觸及造成雙龍危機(jī)最根本的原因。雙龍?jiān)趪�際市場上確立地位受惠于與奔馳的合作，能活下去則依靠立足于國內(nèi)市場。上汽完成并購后，在重新打造高級(jí)轎車和越野車的定位上一直表現(xiàn)不強(qiáng)勢，顯得沒有作為。

　　“上汽的作用就是雙龍的提款機(jī)，輸血時(shí)雙方股東關(guān)系就穩(wěn)定，停供血時(shí)關(guān)系就惡化�！辩妿煴硎�。

　　時(shí)間回轉(zhuǎn)，上汽于2003年到2004年間力退另一家中國公司藍(lán)星集團(tuán)，以5,900億韓元(約合41億元人民幣)價(jià)格，奪得雙龍48.92%的股權(quán)；而后更增持至51.3%，并于2006年底將其注入旗下的上海汽車集團(tuán)股份有限公司。然而到了2008年，產(chǎn)能22萬輛的雙龍一年間只造出了8.1萬臺(tái)車，僅占韓國汽車總產(chǎn)量的2%。雙龍汽車未能償還2009年1月到期的票據(jù)920億韓元(現(xiàn)價(jià)約合4.55億元人民幣)，目前持有的現(xiàn)金低于400億韓元(約合1.98億元人民幣)，亦無力償還2009年4月將到期的公司債1,500億韓元(約合7.43億元人民幣)。據(jù)雙龍最大債權(quán)人韓國產(chǎn)業(yè)銀行預(yù)計(jì)，雙龍需要至少6,000億韓元(約合29.70億元人民幣)，才能維持2009年的運(yùn)行。

　　目前的情況是，上汽面臨一個(gè)兩難的選擇，撤資還是繼續(xù)“砸錢”。如果不救雙龍，原先的投資就等于打了水漂。當(dāng)時(shí)收購價(jià)格為每股1萬韓元，總價(jià)值為5900億韓元，如今，雙龍的股價(jià)僅在1300韓元左右。韓國信用評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)已經(jīng)把雙龍公司的信用級(jí)別降至“垃圾”，雙龍長期債券的評(píng)級(jí)也由BBB-降至BB，此時(shí)撤資無疑損失慘重。另一方面，韓國銀行已表示在上汽進(jìn)行援助之前不會(huì)向雙龍?zhí)峁┵J款，上汽要求裁員的方案也被雙龍工會(huì)堅(jiān)決抵制，而如果不進(jìn)行調(diào)整，上汽就等于在往無底洞里扔錢。這與上汽當(dāng)初收購雙龍吸取SUV技術(shù)的初衷已大相徑庭。

　　值得思考的是，同樣作為汽車工業(yè)的后來者，日本的豐田、本田、日產(chǎn)，韓國現(xiàn)代一直不愿意在海外市場進(jìn)行并購來擴(kuò)展，而是更愿意獨(dú)資建立企業(yè)。他們的發(fā)展歷程里沒有一個(gè)是通過購買高檔品牌來實(shí)現(xiàn)自身飛躍，而是發(fā)展到一定階段后，自創(chuàng)豪華品牌，最終后來居上�！捌放频氖召徯枰�原公司極強(qiáng)的實(shí)力，不僅僅指資金實(shí)力，更加指對(duì)技術(shù)和對(duì)管理的駕馭能力�！� 汽車安全技術(shù)研發(fā)工程師秦玉學(xué)認(rèn)為。

　　能力不是買來的

　　2月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)使中國登上了全球汽車銷量第一的寶座，雖然沒有達(dá)到外媒報(bào)道的79萬輛之多，但今年1月份全國共售出汽車73.55萬輛，這仍高于美國當(dāng)月的65.7萬輛。

　　但事實(shí)上，目前國內(nèi)的汽車企業(yè)大大小小有幾十家，還有許多剛獲得“準(zhǔn)生證”的公司不斷加入，而2008年達(dá)到或者超過百萬輛規(guī)模的車企有只有一汽、上汽、東風(fēng)(加上收購哈飛的微車產(chǎn)量)和長安集團(tuán)，其它車企的生產(chǎn)規(guī)模都在幾十甚至十幾萬輛。

　　另一方面，各家本土汽車企業(yè)雖然產(chǎn)能都不大，但幾年來中國市場一直存在產(chǎn)能過剩的提法，而這種過剩其實(shí)是一種相對(duì)市場需求的過剩，論單個(gè)產(chǎn)能，中國沒有一家車企可以和美國大型汽車企業(yè)抗衡。

　　與此相照應(yīng)的是，現(xiàn)實(shí)中的中國汽車業(yè)仍是一盤散沙，大大小小的汽車廠有好幾十家，但同時(shí)擁有核心技術(shù)并上產(chǎn)能規(guī)模的卻幾乎為零。相關(guān)數(shù)據(jù)表明，銷量比較好的車都是合資品牌，其所用發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)均用國外引進(jìn)，更有汽車廠商直接將國外發(fā)動(dòng)機(jī)買回來使用。

　　知情人士也講述，即使是低層次的汽車噴漆技術(shù)，也多采用國外的技術(shù)，國內(nèi)本身的汽車噴灑技術(shù)在光澤保持上與國外比還有較大差異。

　　1月14日出臺(tái)的規(guī)劃中，明確提到“要推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)重組，支持大型汽車企業(yè)集團(tuán)進(jìn)行兼并重組，支持汽車零部件骨干企業(yè)通過兼并重組擴(kuò)大規(guī)模”。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，內(nèi)部整合顯然比盲目海外并購更符合中國汽車業(yè)現(xiàn)狀。

　　鐘師認(rèn)為，在若干年內(nèi)中國車企去并購或參股一些國外的技術(shù)開發(fā)型企業(yè)或有特點(diǎn)的零部件企業(yè)倒是可行之道，現(xiàn)在與其拯救國外破產(chǎn)的車企不如花錢在自身上打造自有品牌的車型。中信證券汽車分析師李春波對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，“能力不是買來的，回顧過去二三十年，我們可以買人家的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，買營銷團(tuán)隊(duì)，但活是干出來的，不是買來的。日本韓國的著名汽車企業(yè)的成功是靠買來的嗎？我們只能靠提升自己，自主創(chuàng)新，才能逐漸在國際市場上占據(jù)一席之地。”(王兵）