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　　為了不拖品牌后腿并盡量從新車型身上賺取更多利潤，東風雪鐵龍不惜將勞苦功高的富康打入冷宮，這真的是明智之舉嗎？

　　法國標致雪鐵龍集團一直在中國市場雄心勃勃。這家歐洲第二大汽車公司在1990年與東風汽車集團組建合資公司時，曾立下了“打造中國家轎第一品牌”的宏愿，然而，該公司這些年來慘淡的業(yè)績讓當初的豪言壯語顯得有些蒼白。

　　2008年東風雪鐵龍共售車11.1685萬輛，與其去年初制定的銷售目標尚有近30%的差距。在行業(yè)內(nèi)，這樣的成績讓人無法提起精神，大眾汽車集團在華的兩家合資公司去年分別有50萬輛左右的銷量。

　　雪鐵龍進入中國市場非常早，但這家總部位于武漢的中法合資公司，卻一直找不到市場的節(jié)奏。它們執(zhí)著地認為，最好的車永遠是“下一輛”。但是，東風雪鐵龍除了在中國銷售的第一款車富康外，其“下一輛”車一直沒有風光過。

　　東風雪鐵龍的“下一輛”陣容中，包括愛麗舍、賽納、畢加索、C2、凱旋以及世嘉6款車型。這些被寄予厚望的車型始終無法在中國市場脫穎而出。

　　回過頭看，富康倒是東風雪鐵龍最成功的一款產(chǎn)品，至今已在中國市場銷售16年，保有量超過53萬輛。在鼎盛時期，富康月銷量曾高達8000輛，在相似級別中，這個成績至今僅有上海大眾POLO和廣州本田飛度兩款造型漂亮的兩廂車可以觸及。

　　在很長一段時間內(nèi)，富康一直是與一汽大眾捷達和上海大眾桑塔納齊名的轎車車型。三款車以皮實耐用、維修經(jīng)濟的特點，被中國消費者稱為“老三樣”。

　　一項“富康該不該退市”的調(diào)查中(截至2月11日)，72.4%的接受調(diào)查者認為“經(jīng)久考驗，品質(zhì)得以信賴，保養(yǎng)、維修費用低，且便利”是其購買富康的理由，有80%的受訪者認為其加速了家庭轎車的普及。

　　現(xiàn)在，桑塔納和捷達依然保持著旺盛的生命力。全國乘用車信息聯(lián)席會最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2008年捷達與桑塔納分別以20.2303萬輛和19.7934萬輛的銷量，居中國市場近200款乘用車銷售排名的前兩位。

　　2008年富康僅賣出12446輛，較2007年大幅下降55.6%，全年總銷量不及捷達與桑塔納的月均銷量�！兜谝回斀�(jīng)周刊》最近走訪了北京多家東風雪鐵龍4S銷售店，絕大部分店內(nèi)均沒有富康銷售，只有北方金泰、汽修一廠兩家4S店還有少量存貨。東方萬泉4S店一位銷售經(jīng)理說，富康已經(jīng)好久沒有貨，“廠家已經(jīng)在幾個月前停產(chǎn)”。

　　東風雪鐵龍拒絕向《第一財經(jīng)周刊》證實富康是否停產(chǎn)。在兩廂車已被中國消費者認同的今天，包括大眾汽車、豐田汽車、通用汽車等跨國巨頭，以及本土汽車制造商奇瑞、吉利等，都在中國推出了兩廂車。而作為兩廂車的開山鼻祖東風雪鐵龍的銷售網(wǎng)點已很難覓到富康的蹤影。

　　在北京首汽東風雪鐵龍4S店，當《第一財經(jīng)周刊》記者對富康表示出興趣時，這家店的銷售顧問第一反應是，“為什么不考慮買一輛新愛麗舍呢？”他給出的理由是，新愛麗舍在外形、配置和性能都比富康先進，價格相差不到1萬。自2002年6月東風雪鐵龍在時隔10年投放第二款轎車產(chǎn)品愛麗舍以來，不少經(jīng)銷商就對賣富康不那么感興趣了。

　　即便富康早早為新車讓路，但其在愛麗舍上市后的4年內(nèi)，依然是東風雪鐵龍最暢銷的車型，月均銷量穩(wěn)定在5000輛左右。而東風雪鐵龍為迎合中國消費者對三廂車的偏愛，在富康基礎(chǔ)上“添尾巴”而成的愛麗舍，銷量直到2007年才超越富康。

　　愛麗舍之所以能取代富康的位置，與別克凱越、現(xiàn)代伊蘭特一起被中國消費者置入“新三樣”之列，多少是沾富康的光。但是，其銷量卻一直不及別克凱越、現(xiàn)代伊蘭特的1/2。

　　2008年，“新三樣”均不約而同進行上市之后最大的一次改款。但是，新凱越和新伊蘭特都通過對外形、動力、配飾等多達上百處的改進贏得了消費者的眷顧，年銷量超過17萬輛，而售價最低的愛麗舍僅售出5.5205萬輛。

　　2003年至2004年是中國汽車市場的一個井噴期，然而東風雪鐵龍并沒有把握住這個機會，及時推出有競爭力的車型以鞏固自己的先入優(yōu)勢，反而讓剛剛進入中國市場的日本汽車公司豐田、本田、日產(chǎn)及韓國現(xiàn)代一舉超越，地位日益尷尬。

　　其實東風雪鐵龍并沒有在這段黃金時期無動于衷，而是接連推出了賽納和薩拉?畢加索兩款車型參與競爭。

　　但是，盡管在歐洲因出色的性能被稱為“操控之王”，塞納卻因為進口部件成本高，導致車價居高不下，再加上后排空間異常拮據(jù)，銷量陷入低谷。然而東風雪鐵龍并沒有通過調(diào)整營銷策略、降低生產(chǎn)成本來扭轉(zhuǎn)這一局面，在一陣毫無章法的減配降價仍無起色后，草草停產(chǎn)了這款頗受好評的車型。

　　而薩拉畢加索盡管擁有“水滴”般流暢、圓潤而典雅的造型，獨立高位劇院式座椅以及寬大的車身空間，但卻因為其對中國人來說過于超前的“休旅車”的定位，一直叫好不叫座。2008年，東風雪鐵龍對其進行了升級換代，但銷量卻比2007年還下滑了50.9%。

　　2006年，在眼睜睜看著汽車業(yè)井噴一去不返后，東風雪鐵龍一口氣推出了價格較低的兩廂車C2和中級三廂車凱旋。這兩款從雪鐵龍同門品牌標致的兩款暢銷車206、307基礎(chǔ)上演化而來、掛著雪鐵龍“雙人”標識的新車，卻因為其變魔術(shù)的技法不夠老練，被挑剔的中國消費者發(fā)現(xiàn)，銷量急劇下降。2008年，C2售出7786輛，比上年劇降55.3%；凱旋1.4830 萬的銷量，也比2007年下滑52.6%。

　　Global Insight亞洲的分析師曾志凌說，C2盡管在命名方式上沿用了標致雪鐵龍在歐洲的暢銷車名稱，但其產(chǎn)品型號、運用的技術(shù)和造型實際上都比原版落后一代，而且歐洲人喜歡的小空間并不適合中國消費者的胃口，“中國人更希望擁有比較寬大的后排空間，與家人共享�！�

　　而對于凱旋如流星般隕落，曾志凌認為是其定位不夠準確。由于受其原型車標致307底盤、尺寸方面的限制，造成定位向上不能進入本田雅閣、豐田凱美瑞主導的20萬元左右的主流中級車市場，向下又無法與別克凱越、現(xiàn)代伊蘭特等10萬元級別的緊湊型車競爭。從而造成車型定位過于小眾，在銷量上始終達不到公司的期望。

　　去年10月，東風雪鐵龍推出由歐洲最新車型C4改進而來的新車世嘉，但其4個月累計不到1萬輛的銷量，表現(xiàn)依舊不理想。

　　東風雪鐵龍一眾新車在市場上的慘淡表現(xiàn)，讓一些車主開始懷念起富康來。有著近10年駕齡的武漢某機關(guān)工作人員馬君對《第一財經(jīng)周刊》說，當初開一輛皮實耐用的富康是多么令人驕傲的事，但現(xiàn)在東風雪鐵龍沒有哪款車比它更適合城市道路駕駛了。

　　神龍公關(guān)行政部陳正軍給《第一財經(jīng)周刊》的 >>采訪回復郵件中說，神龍通過愛麗舍、凱旋等車型與法方合作開發(fā)，目前獲得的技術(shù)專利、研發(fā)成果逐年增多，是否需要引進標致雪鐵龍最新的技術(shù)、最新的車型產(chǎn)品，首先取決于技術(shù)的引進成本、市場的消費需求、技術(shù)本土化、零部件國產(chǎn)化，作為企業(yè)必須進行投入與產(chǎn)出的技術(shù)分析和重要選擇�！艾F(xiàn)代化大生產(chǎn)的人、才、物、產(chǎn)、供、銷等各種資源要素與環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)配合，遠比一個人購物消費的行為要復雜得多�！�

　　但是，在相關(guān)調(diào)查中，57.3%的受調(diào)查者認為，東風雪鐵龍可保留“富康”品牌，改換車型或在原車型上改款，比如改動車身外觀、換裝更先進的發(fā)動機、進一步豐富車內(nèi)配置、做工更加精細一點，依然會選擇購買。

　　如果富康沒有被打入冷宮，東風雪鐵龍會像現(xiàn)在這么尷尬嗎？至少，這家公司會多一個穩(wěn)定的財源。

　　比富康年代更久遠的捷達和桑塔納就是最成功的案例。一汽大眾和上海大眾一直沒有拋棄這兩個功勛老臣，每當它們與新的市場環(huán)境出現(xiàn)不適反應后，就立即投入資金和技術(shù)，對老車型進行多達百處的針對性升級換代，擴大內(nèi)部空間，優(yōu)化動力總成，并繼承老款車扎實耐用、經(jīng)濟實惠的風格，讓其始終成為消費者無法舍棄的選擇，銷量一直領(lǐng)先市場。

　　但是富康沒有享受到這么好的待遇，東風雪鐵龍此前曾對富康進行過升級改造，在十多處改進中，消費者僅認為加配的倒車雷達一項還算比較實用。

　　甚至連東風雪鐵龍自己也有些嫌棄富康這個老伙計。東風雪鐵龍的母公司神龍汽車公司總經(jīng)理劉衛(wèi)東早些時候說，富康的價格在有些市場已經(jīng)掉到了5萬多元，這對品牌的損害很大，“我們想了想，拼了命去完成目標，倒不如把心態(tài)放正，找出營銷方面的不足，對品牌重新梳理，這樣才能保證以后的發(fā)展�！�

　　富康的確不太可能被塑造成一個高端品牌，但這不等于其在中國龐大的城鄉(xiāng)市場已經(jīng)沒有號召力，如今這一市場正被后起的本土制造商們瓜分。對此東風集團顯然另有打算，這家公司多年來一直想要推出一個更有成就感的自主品牌。

　　東風汽車在2007年成立了東風乘用車公司，掛著“東風風神”雙飛燕標識的首款“與凱越同尺寸”自有品牌轎車車型，以及一款轎跑車車型即將在今年4月的上海國際車展上亮相，目前該公司正在籌劃銷售網(wǎng)絡(luò)。這個計劃據(jù)稱已經(jīng)醞釀了十年，投入100億元。

　　但時至今日，東風汽車要想在大眾汽車、通用汽車、豐田汽車等跨國巨頭盤踞的中國乘用車領(lǐng)域憑借自主品牌后發(fā)制人并非易事，就連上汽集團海外收購而來的成熟品牌，投入市場后也是波瀾不興。東風汽車與其在核心技術(shù)不成熟的情況下急著推出自有品牌轎車，還不如在富康或其他成熟車型的基礎(chǔ)上，先行探索基于合資公司層面的自主車型，待積累了一定經(jīng)驗，再行推出完全自主的車型。

　　上海大眾在桑塔納基礎(chǔ)上開發(fā)朗逸、一汽大眾在老寶來基礎(chǔ)上推出新寶來，目前的月均銷量均在7000輛以上。

　　東風乘用車公司副總經(jīng)理李春榮不肯就新車是否借鑒富康或者其他車型底盤和技術(shù)透露任何消息。

　　市場咨詢公司J.D. Power and Associates調(diào)研結(jié)果顯示，在中國，拿一款很好的歐洲車、美國車甚至日本車直接投放，或者本土企業(yè)自主制造一款汽車就能取得成功的時代已經(jīng)結(jié)束了，與美國及其他成熟汽車市場一樣，任何一款新車進入市場，也必須符合中國審美的外形設(shè)計，適合中國道路駕駛的操控感受，符合中國人消費習慣，否則很難暢銷。

　　J.D. Power中國項目經(jīng)理王苒(Katy Wang)在報告中寫道：“汽車廠商需要認真聆聽中國顧客的意見。只有這方面做得最好的公司才能抓住中國汽車市場的巨大機遇�！�