自動(dòng)駕駛落地多城：商業(yè)化有多難

　　中國新聞周刊記者/蔣芷毓

　　發(fā)于2022.9.12總第1060期《中國新聞周刊》雜志

　　自動(dòng)駕駛，這項(xiàng)被視為人工智能領(lǐng)域中最難落地的技術(shù)之一，正迎來中國多個(gè)城市的政策支持。

　　由于自動(dòng)駕駛技術(shù)瓶頸的限制，自動(dòng)駕駛行業(yè)在經(jīng)歷早期的投資熱潮后，一度“退潮”。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，自動(dòng)駕駛出租車大范圍落地仍需5~10年，商業(yè)化也進(jìn)展緩慢。由于長期處于“測試”“示范應(yīng)用”階段，自動(dòng)駕駛車輛在政策上缺乏商業(yè)化運(yùn)營資質(zhì)，企業(yè)也一直沒有“收費(fèi)”，難以進(jìn)入商業(yè)化階段。2021年開始，許多自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司通過尋找網(wǎng)約車平臺(tái)等合作伙伴，嘗試無人出租車的商業(yè)化運(yùn)營，以商業(yè)化推動(dòng)技術(shù)迭代升級(jí)和大規(guī)模推廣應(yīng)用。

　　不過，今年以來，一系列政策對(duì)自動(dòng)駕駛商業(yè)化“開了口子”。其中備受矚目的是8月8日交通運(yùn)輸部發(fā)布的《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南(試行)》(征求意見稿)，提出在保障運(yùn)輸安全的前提下，鼓勵(lì)在特定場景使用自動(dòng)駕駛汽車從事出租汽車、公交車客運(yùn)和普通貨物運(yùn)輸。行業(yè)普遍認(rèn)為，這是交通運(yùn)輸監(jiān)管部門在自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地上的積極表態(tài)。

　　自動(dòng)駕駛商業(yè)化在地方的落地也明顯提速。7月20日，北京正式開放中國首個(gè)主駕無人的出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)。8月，重慶、武漢兩地發(fā)布自動(dòng)駕駛?cè)珶o人商業(yè)化試點(diǎn)政策，允許車內(nèi)無安全員的自動(dòng)駕駛車輛在社會(huì)道路上開展商業(yè)化服務(wù)，并向百度發(fā)放全國首批無人化示范運(yùn)營資格。

　　各地爭先競逐商業(yè)化試點(diǎn)，比拼政策開放程度，背后有著政策方向和經(jīng)濟(jì)效益的考量。自動(dòng)駕駛已經(jīng)不僅是企業(yè)之間的競爭，也是地區(qū)與地區(qū)之間的較量。

　　大范圍落地的多重難題

　　從蘇州北高鐵站出來，乘客很可能通過線上平臺(tái)叫到一輛自動(dòng)駕駛車。它或許和其他車輛有著明顯的外觀區(qū)分——車頂上有傘狀的面積較大的傳感器，也可能看起來與普通車輛無異。蘇州市相城區(qū)的“長三角智能駕駛產(chǎn)業(yè)示范區(qū)”，地處蘇州北方圓約10平方公里范圍，500多輛自動(dòng)駕駛車輛在道路上測試、應(yīng)用。

　　乘客可以通過線上平臺(tái)打到Robotaxi、Robobus，在自動(dòng)駕駛專用站點(diǎn)上下車，目前尚未收費(fèi)。蘇州是較早開展實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛公交巴士常態(tài)化運(yùn)營的城市，在蘇州，乘客可以通過“輕舟出行”小程序搭乘自動(dòng)駕駛巴士，目前有嘉境天城花園、玉城實(shí)驗(yàn)小學(xué)等7個(gè)站點(diǎn)，這條名為“輕舟蘇11線”的公交線路每天9:00運(yùn)營，16:30結(jié)束，定位為3公里短途接駁。

　　“輕舟出行”由無人駕駛通用方案公司輕舟智航開發(fā)，其聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO于騫告訴《中國新聞周刊》，輕舟智航在2020年落地蘇州，從最開始的幾十名員工發(fā)展到目前接近400人。輕舟智航面向城市開放道路的自動(dòng)駕駛巴士——龍舟ONE已經(jīng)在蘇州高鐵新城運(yùn)營兩年，總共開設(shè)了8條線路。

　　于騫表示，由于Robotaxi大范圍商業(yè)化落地還需要5~10年，而Robobus由于運(yùn)行路線固定，可能只需2~3年即可落地，因此率先將應(yīng)用場景落在了Robobus上。

　　自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地難主要在于技術(shù)問題。于騫認(rèn)為，Robotaxi大范圍的普及在技術(shù)上仍然有很多需要突破的地方，即便是Waymo也只在限定區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)全無人駕駛。Waymo是全世界測試?yán)锍套铋L的自動(dòng)駕駛公司。根據(jù)美國加州交通管理局(DMV)公布的2021年度自動(dòng)駕駛路測報(bào)告，測試?yán)锍膛琶谝坏腤aymo全年跑了232萬英里。

　　在加州 DMV 每年公布的路測數(shù)據(jù)中，MPI(Miles Per Intervention，每兩次人工接管之間行駛的平均里程數(shù))被認(rèn)為是衡量自動(dòng)駕駛技術(shù)水平的關(guān)鍵指標(biāo)之一。2021年，Waymo的安全員接管了292次，MPI為7965英里，也就是每7956英里需要接管一次，僅按MPI比較，Waymo自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的可靠程度大約為人類司機(jī)的1/45。而在2019年，Waymo的MPI為1.32萬英里，兩年來接管次數(shù)不降反升。

　　“傳統(tǒng)數(shù)據(jù)采集方式的邊際效益已經(jīng)不顯著了，這是客觀技術(shù)問題，”自動(dòng)駕駛技術(shù)與出行服務(wù)商中智行戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人狄笛說，“單車智能從0到90的場景能解決得不錯(cuò)，但90到100的長尾難題就很難突破了，再提升1%都需要付出十倍、百倍的代價(jià)?！?/p>

　　技術(shù)難題會(huì)限制商業(yè)化落地?！肮蚕硎阶詣?dòng)駕駛未來主要的收益點(diǎn)是替代人類司機(jī)的部分所得?！钡业颜f。根據(jù)網(wǎng)約車平臺(tái)滴滴出行2021年報(bào)，司機(jī)的酬勞加補(bǔ)貼已經(jīng)占到凈車費(fèi)的80%左右。用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)取代人類安全員是商業(yè)化的必經(jīng)之路，但自動(dòng)駕駛行業(yè)遲遲沒能“拿掉”車上的安全員。

　　狄笛認(rèn)為，在技術(shù)問題之外，經(jīng)濟(jì)效益也是橫亙?cè)谧詣?dòng)駕駛公司頭上的難題，“L4級(jí)別自動(dòng)駕駛需要激光雷達(dá)、毫米波攝像頭、大算力芯片單元等設(shè)備，一輛自動(dòng)駕駛車的制造改裝成本大多在50萬元以上。”

　　中智行于2018年成立，在2019年宣布通過車路協(xié)同的技術(shù)路線發(fā)展自動(dòng)駕駛。由于技術(shù)與商業(yè)化進(jìn)展遇阻，自動(dòng)駕駛行業(yè)在經(jīng)歷了早期的投資熱潮后，一度趨于冷靜。為打破自動(dòng)駕駛技術(shù)瓶頸、早日商業(yè)化落地，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域產(chǎn)生了兩種不同的技術(shù)路線。除了Waymo、輕舟智航采用的單車智能路線，還有中智行采取的車路協(xié)同路線，后者強(qiáng)調(diào)智慧道路對(duì)車的賦能。

　　在蘇州，中智行與天翼交通合作的車路協(xié)同方案“輕車·熟路”已經(jīng)落地。天翼交通是由中國電信、中智行、蘇州國資平臺(tái)三方共同出資設(shè)立的智能交通運(yùn)營及服務(wù)供應(yīng)商，于2021年成立?！拜p車·熟路”是指以L2輕量化配置的智能汽車，通過利用智慧道路的能力，實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛。在這一方案中，中智行負(fù)責(zé)車端自動(dòng)駕駛整體解決方案，天翼交通負(fù)責(zé)路端建設(shè)。

　　傳統(tǒng)單車路線下，感知完全依賴自動(dòng)駕駛車自身的傳感器，但“輕車·熟路”方案中，即便將車端全部傳感器遮蔽、僅依賴路端的感知，汽車也能通過車載5G通信模塊獲取路端智能信息，并以此作出駕駛決策。

　　“智慧道路作為‘外掛’，在技術(shù)安全上能彌補(bǔ)單車的不足。”狄笛說，“在經(jīng)濟(jì)效益上，將部分感知、計(jì)算設(shè)備置于路端，車端相對(duì)輕量化，在量產(chǎn)方案中保留輕量化傳感器，使車路智能互為冗余，也能使得智慧交通整體降本增效?！?/p>

　　在高鐵新城蘇州北站附近的核心商圈地帶，天翼交通部署有1條包括12個(gè)路口、長達(dá)6公里的“全息道路”，依靠接近200個(gè)不同類型的傳感器，與后端的車路協(xié)同數(shù)字孿生平臺(tái)聯(lián)結(jié)，能實(shí)時(shí)跟蹤、全方位記錄道路范圍內(nèi)所有交通參與者的狀態(tài)，并將路況傳遞給匹配的自動(dòng)駕駛車輛，實(shí)現(xiàn)“車路協(xié)同”。

　　不過，“輕車·熟路”尚未公開路測里程與接管情況。有行業(yè)人士認(rèn)為，車路協(xié)同中的責(zé)任主體不明確，車端和路端之間的決策矛盾難以解決，車和路要實(shí)現(xiàn)真正協(xié)同還需要長時(shí)間的驗(yàn)證。

　　有車路協(xié)同領(lǐng)域人士指出，當(dāng)前的技術(shù)條件下主要通過置信度來判斷車端和路端數(shù)據(jù)的有效性，再?zèng)Q定是“聽車的”還是“聽路的”。但這一體系依然需要海量的大數(shù)據(jù)收集與驗(yàn)證來提升系統(tǒng)決策的準(zhǔn)確性。這也需要車路協(xié)同與自動(dòng)駕駛企業(yè)不斷磨合，以大量的測試數(shù)據(jù)驗(yàn)證來提升決策的可信度。

　　政府和企業(yè)為何如此“熱衷”？

　　盡管自動(dòng)駕駛距離大范圍落地仍有技術(shù)難關(guān)，但自動(dòng)駕駛企業(yè)已經(jīng)在尋求商業(yè)化試點(diǎn)?！霸试S自動(dòng)駕駛乘用車開展運(yùn)營收費(fèi)，是商業(yè)化的開端。”狄笛說，“自動(dòng)駕駛要在一定區(qū)域內(nèi)、任意點(diǎn)到點(diǎn)跑起來，能夠常態(tài)化運(yùn)營、商業(yè)模式能被允許落地，才能反過來推動(dòng)技術(shù)迭代升級(jí)和大規(guī)模推廣應(yīng)用。”

　　由于商業(yè)化運(yùn)營需要牌照，而自動(dòng)駕駛企業(yè)并不具備相關(guān)資質(zhì)，從2021年起，各自動(dòng)駕駛公司通過與第三方出行平臺(tái)合作的方式，“曲線救國”。今年8月，自動(dòng)駕駛公司小馬智行宣布，小馬智行Robotaxi將在曹操出行北京地區(qū)上線。輕舟智航、中智行等企業(yè)也在計(jì)劃與網(wǎng)約車平臺(tái)在蘇州聯(lián)合運(yùn)營Robotaxi。

　　不過，與網(wǎng)約車平臺(tái)合作運(yùn)營有其缺點(diǎn)。一位不愿具名的行業(yè)人士表示，這意味著在自動(dòng)駕駛路段以外，要恢復(fù)網(wǎng)約車駕駛員人工駕駛，實(shí)際上是一種混合運(yùn)營模式，對(duì)于自動(dòng)駕駛企業(yè)來說是不徹底的商業(yè)化，責(zé)任邊界不清晰，用戶體驗(yàn)也不好。

　　盡管自動(dòng)駕駛技術(shù)瓶頸仍然存在，從國家到地方層面陸續(xù)出臺(tái)的向好政策，也意味著對(duì)于自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的支持。

　　8月8日，交通運(yùn)輸部組織發(fā)布的《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南(試行)》(征求意見稿)，提出在保障運(yùn)輸安全的前提下，鼓勵(lì)在特定場景使用自動(dòng)駕駛汽車從事出租汽車、公交車客運(yùn)和普通貨物運(yùn)輸。輕舟智航副總裁程修遠(yuǎn)告訴《中國新聞周刊》，《指南》以審慎的態(tài)度鼓勵(lì)自動(dòng)駕駛企業(yè)進(jìn)行商業(yè)化試點(diǎn)，有利于促進(jìn)自動(dòng)駕駛行業(yè)商業(yè)化閉環(huán)。

　　標(biāo)準(zhǔn)排名城市研究院院長謝良兵此前表示，中國各大城市之間以往的競爭圍繞著爭取國家級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)、自動(dòng)駕駛相關(guān)政策頒布、測試牌照發(fā)放以及測試道路搭建等維度來進(jìn)行，而現(xiàn)在，各地已徹底進(jìn)入了自動(dòng)駕駛商業(yè)化試點(diǎn)的競奪階段。

　　允許當(dāng)?shù)刈詣?dòng)駕駛車輛商業(yè)化運(yùn)營，被看作地方政府支持自動(dòng)駕駛發(fā)展的信號(hào)。7月20日，北京正式開放國內(nèi)首個(gè)“主駕無人”出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)。緊接著，重慶、武漢兩地不甘落后，宣布“全無人”自動(dòng)駕駛商業(yè)化試點(diǎn)。此外，深圳、平潭、廈門、常州、鄭州等地也屢屢傳出自動(dòng)駕駛商業(yè)化新進(jìn)展。

　　北京市于2020年9月設(shè)立北京市高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)，示范區(qū)工作辦公室主任由北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會(huì)副主任孔磊擔(dān)任。業(yè)內(nèi)人士透露，相比較一些城市的自動(dòng)駕駛工作小組為“兼職”身份，北京自駕辦是實(shí)體機(jī)構(gòu)，“級(jí)別很高”。

　　目前，北京的商業(yè)化試點(diǎn)為“主駕無人”階段，百度和小馬智行成為首批獲許企業(yè)，將在經(jīng)開區(qū)核心區(qū)60平方公里范圍內(nèi)投入30輛主駕無人車輛，開展常態(tài)化收費(fèi)服務(wù)。

　　爭搶全無人商業(yè)化試點(diǎn)第一城也十分激烈?！吨貞c日?qǐng)?bào)》在8月8日發(fā)布報(bào)道，稱其從百度獲悉，中國首個(gè)全車無人化示范運(yùn)營資格在永川發(fā)放。鳳凰網(wǎng)湖北同日發(fā)文稱，武漢政府部門向百度發(fā)放全國首批無人化示范運(yùn)營資格。

　　根據(jù)交通運(yùn)輸部最新的《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南(試行)》(征求意見稿)，從事運(yùn)輸經(jīng)營的完全自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)當(dāng)配備遠(yuǎn)程駕駛員或安全員。目前永川的蘿卜快跑已經(jīng)允許“車內(nèi)全無人”，但同時(shí)配備了遠(yuǎn)程安全員。

　　盡管多地爭相出臺(tái)政策鼓勵(lì)自動(dòng)駕駛商業(yè)化試點(diǎn)，但其距離真正的“商業(yè)化落地”仍有距離。國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所城市交通研究室主任程世東認(rèn)為，目前的自動(dòng)駕駛商業(yè)化只是一種“象征性的收費(fèi)”，還沒有形成大范圍的成熟的商業(yè)模式，仍然屬于測試階段。

　　程世東建議，各地沒必要在政策上爭奪商業(yè)化試點(diǎn)。“自動(dòng)駕駛企業(yè)尚不盈利，對(duì)于經(jīng)濟(jì)效益的影響和帶動(dòng)并不明顯。企業(yè)也不需要去那么多城市路測，熱帶、溫帶、山區(qū)、平原，滿足特定場景的一些城市就足夠，主要是測試不同的場景下無人駕駛的狀態(tài)。”

　　狄笛也認(rèn)為應(yīng)該“單城打透”。“中智行的大戰(zhàn)略是單城打透，多城復(fù)制，一定要在單點(diǎn)要有突破，在某個(gè)城市內(nèi)試點(diǎn)數(shù)十公里不是真正的商業(yè)化?！钡业颜f，“自動(dòng)駕駛有一個(gè)術(shù)語叫ODD(operational design domain，可運(yùn)行區(qū)域)，要在該區(qū)域內(nèi)充分驗(yàn)證，具備商業(yè)化能力再往外走?！?/p>

　　不過，在推動(dòng)自動(dòng)駕駛商業(yè)化進(jìn)程上，地方政府和企業(yè)的一拍即合，看上的是未來更大的市場蛋糕。蘇州市政府為推動(dòng)自動(dòng)駕駛發(fā)展，成立了國資平臺(tái)先導(dǎo)(蘇州)數(shù)字產(chǎn)業(yè)投資有限公司，其董事長王佳利認(rèn)為，智能網(wǎng)聯(lián)汽車涉及多學(xué)科交叉跨界，細(xì)分產(chǎn)業(yè)鏈多，產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)性強(qiáng)。

　　有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在傳統(tǒng)基建項(xiàng)目飽和的背景下，智慧道路或?qū)⒊蔀樾禄ㄍ顿Y的風(fēng)口。2021年5月，住建部、工信部聯(lián)合宣布“雙智”(智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展)試點(diǎn)，被認(rèn)為是新一輪“造城運(yùn)動(dòng)”。

　　在風(fēng)口之下，各地建設(shè)自動(dòng)駕駛測試道路其實(shí)早已進(jìn)入白熱化階段。

　　王佳利透露，在道路側(cè)，蘇州市已經(jīng)建成63.4公里的自動(dòng)駕駛開放區(qū)域，也正在建設(shè)長達(dá)98.6公里的三期測試道路，建成后將有160公里左右的自動(dòng)駕駛測試路線。

　　2021年6月，重慶宣布新增永川區(qū)、重慶高新區(qū)60條共計(jì)116.76公里道路開放自動(dòng)駕駛測試。今年8月，深圳市交通運(yùn)輸局公布將新增測試道路56.68公里，截至目前，已累計(jì)開放智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試道路里程約201.37 公里。9月，北京市高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)工作辦公室宣布將建設(shè)區(qū)域由此前的經(jīng)開區(qū)核心區(qū)60平方公里，擴(kuò)展至全市500平方公里。

　　有車路協(xié)同領(lǐng)域人士透露，智慧道路依賴于政府5G新基建的投資建設(shè)，企業(yè)在試點(diǎn)成功后對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行推廣，再參與政府招標(biāo)拿到項(xiàng)目。

　　一些自動(dòng)駕駛企業(yè)已經(jīng)搭上了順風(fēng)車。自動(dòng)駕駛?cè)珬＜夹g(shù)與運(yùn)營服務(wù)提供商蘑菇車聯(lián)在7月28日與四川天府新區(qū)簽署達(dá)成戰(zhàn)略合作，項(xiàng)目總金額達(dá)30億元。此前，蘑菇車聯(lián)還在云南大理、湖南衡陽、北京通州等地落地上億元自動(dòng)駕駛項(xiàng)目。百度Apollo旗下公司也在2020年中標(biāo)廣州黃埔的智慧交通“新基建”項(xiàng)目，項(xiàng)目金額接近4.6億元，并在今年以5.03億元拿下廣州黃埔“智慧+”車城網(wǎng)新型城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目。

　　示范區(qū)要放更要“管”

　　自動(dòng)駕駛從路測到商業(yè)化運(yùn)營提速，如何在快速發(fā)展的同時(shí)配套系統(tǒng)的管理措施，也是各城市自動(dòng)駕駛示范區(qū)需要解決的問題。

　　2019年，蘇州頒發(fā)了第一塊自動(dòng)駕駛路測牌照。由于長三角地區(qū)一體化互認(rèn)，都在無錫交科所考試，中智行也于2019年獲得相關(guān)牌照。狄笛表示，該牌照有17項(xiàng)考試，每項(xiàng)都必須連續(xù)測30次，連續(xù)通過后才能拿到路測牌照。先導(dǎo)董事長王佳利指出，目前江蘇省路測牌照頒發(fā)的權(quán)限已經(jīng)下放到各個(gè)地級(jí)市，未來在蘇州也能通過第三方測試機(jī)構(gòu)做認(rèn)證測試。

　　由于城市能級(jí)的限制，蘇州還沒有出臺(tái)商業(yè)化試點(diǎn)政策，當(dāng)?shù)刈詣?dòng)駕駛企業(yè)處于“示范應(yīng)用”階段，即面向非特定公眾的不收費(fèi)試運(yùn)營階段。王佳利說，蘇州對(duì)于“示范應(yīng)用”有一套準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛車輛需要通過總共2000公里的仿真測試虛擬場景，才能載人運(yùn)營。此外，蘇州正在申報(bào)江蘇省汽車高質(zhì)量發(fā)展先行區(qū)，未來先行區(qū)可能會(huì)在法規(guī)、政策上有所突破。

　　在自動(dòng)駕駛的技術(shù)進(jìn)程中，“拿掉安全員”是尤為關(guān)鍵的標(biāo)志。王佳利認(rèn)為，蘇州考慮對(duì)低速運(yùn)行的作業(yè)車如環(huán)衛(wèi)車、物流車先行試點(diǎn)無人化運(yùn)營，由于其作業(yè)時(shí)間通常為凌晨、夜晚，也不屬于機(jī)動(dòng)車，安全風(fēng)險(xiǎn)較小。對(duì)于Robotaxi和Robobus，由于當(dāng)下的技術(shù)瓶頸限制，無人化運(yùn)營會(huì)更審慎。

　　北京示范區(qū)對(duì)于Robotaxi的發(fā)展劃定了明確階段，先后確立了載人測試、高速公路測試、無人測試和商業(yè)化試點(diǎn)四個(gè)階段。在無人測試進(jìn)程中，根據(jù)安全員的有無，北京明確地將自動(dòng)駕駛測試劃分為三階段。根據(jù)《北京市高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)發(fā)展報(bào)告》，第一階段為安全員從主駕位移至副駕位，也就是“主駕無人”，安全員僅在必要時(shí)通過加裝的制動(dòng)裝置進(jìn)行接管，保證車輛安全運(yùn)行。第二階段安全員將從副駕駛位移至后排。第三階段將完全取消車內(nèi)安全員，進(jìn)入真正無人化測試階段。

　　另一個(gè)擺在自動(dòng)駕駛企業(yè)面前的問題是，各個(gè)城市之間的標(biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一。以路測牌照為例，一些城市頒發(fā)的路測牌照彼此并不互認(rèn)，企業(yè)就得重考。此外，牌照是針對(duì)車輛而不是對(duì)企業(yè)頒發(fā)，有業(yè)內(nèi)人士透露，獲得北京一張自動(dòng)駕駛牌照需要200萬元，對(duì)企業(yè)是一筆不小的成本。獲得無錫牌照的費(fèi)用為50萬元，一次可以考5輛車。

　　由于自動(dòng)駕駛企業(yè)尚未盈利，主要依賴投資和政府補(bǔ)貼。業(yè)內(nèi)人士透露，一些企業(yè)主要靠政府購買項(xiàng)目，以此維持尚未商業(yè)化的運(yùn)營項(xiàng)目。以蘇州為例，工信局有多筆針對(duì)路測支持和場景支持的補(bǔ)助，例如對(duì)使用經(jīng)備案認(rèn)可的區(qū)內(nèi)市場化測試場、路測場地、設(shè)施及相關(guān)服務(wù)的智能駕駛企業(yè)，最高可按實(shí)際路測服務(wù)費(fèi)用支出的20%給予補(bǔ)助。

　　在已經(jīng)允許商業(yè)化試點(diǎn)的城市，北京有著明確的準(zhǔn)入要求。輕舟智航副總裁程修遠(yuǎn)告訴《中國新聞周刊》，自動(dòng)駕駛小巴要在北京商業(yè)化運(yùn)營，需要滿足4000公里空載測試和6000公里的模擬載荷測試，同時(shí)測試?yán)锍潭紤?yīng)是“有效自動(dòng)駕駛里程”，包含了對(duì)其他指標(biāo)如接管率的要求，才能取得面向非特定公眾收費(fèi)的商業(yè)化運(yùn)營資質(zhì)。

　　北京示范區(qū)在準(zhǔn)入機(jī)制上有具體的里程、接單次數(shù)、車輛、接管數(shù)量、新增車輛測試?yán)锍痰葮?biāo)準(zhǔn)。例如，針對(duì)接單量，在實(shí)施范圍內(nèi)要求主駕有人商業(yè)化試點(diǎn)階段接單量不少于2萬次，副駕有人而方向盤后無人的示范應(yīng)用階段接單量不少于1000次。

　　根據(jù)北京披露的數(shù)據(jù)，目前示范區(qū)自動(dòng)駕駛總里程約為308萬公里。不過，北京也并未披露接管情況，僅公布了自動(dòng)駕駛狀態(tài)占比，2021年度占比總體維持在70%~80%之間，說明人工接管比例不斷降低。

　　在美國，自動(dòng)駕駛行業(yè)的數(shù)據(jù)披露程度更高。根據(jù)加州DMV的規(guī)定，自動(dòng)駕駛車輛需要每年對(duì)DMV報(bào)告接管情況，并詳細(xì)說明接管時(shí)的位置、是否安全、當(dāng)時(shí)的天氣狀況、路面交通狀況等情況，才能獲得新一年的路測牌照。DMV也會(huì)每年發(fā)布報(bào)告，披露各企業(yè)測試?yán)锍碳敖庸艽螖?shù)等情況。

　　而在中國，各地并未公布接管率等數(shù)據(jù)。程世東認(rèn)為，政府或第三方機(jī)構(gòu)應(yīng)該接入企業(yè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，獲取真實(shí)的路測里程和接管情況等數(shù)據(jù)?！白詣?dòng)駕駛技術(shù)是否合格和人考駕照是不一樣的邏輯，不可能通過幾次考試認(rèn)定駕駛技術(shù)是否過關(guān)，應(yīng)當(dāng)對(duì)自動(dòng)駕駛車輛的數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)跟蹤，通過真實(shí)的路測里程和接管數(shù)據(jù)，判定技術(shù)是否成熟?！?/p>

　　數(shù)據(jù)權(quán)屬問題或?qū)⒊蔀槲磥碇悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的矛盾點(diǎn)。一方面，在車路協(xié)同的建設(shè)中，智慧道路將收集大量城市交通場景的信息和數(shù)據(jù)，或?qū)⑴c個(gè)人隱私權(quán)產(chǎn)生沖突；另一方面，如何監(jiān)管企業(yè)數(shù)據(jù)也是難題。自動(dòng)駕駛企業(yè)并無動(dòng)力公布數(shù)據(jù)。原華為自動(dòng)駕駛產(chǎn)品部部長蘇箐曾說，真正的接管數(shù)據(jù)對(duì)任何企業(yè)而言都是商業(yè)機(jī)密，對(duì)比外在某一類具體數(shù)據(jù)沒有意義。

　　有自動(dòng)駕駛行業(yè)人士稱，部分隱私數(shù)據(jù)是加密的，需要權(quán)限才能傳輸?！熬拖袢祟愸{駛員開的車，平時(shí)車去了哪里，交警不會(huì)實(shí)時(shí)掌握?！痹诎l(fā)生事故后，自動(dòng)駕駛車輛才會(huì)向監(jiān)管平臺(tái)上報(bào)相關(guān)信息。

　　清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授楊殿閣近日發(fā)文稱，智能汽車數(shù)據(jù)管理應(yīng)兼顧安全與發(fā)展，“宜粗不宜細(xì)”。他認(rèn)為，智能汽車技術(shù)路線仍處于探索階段，相關(guān)數(shù)據(jù)安全管理規(guī)定不宜太細(xì)化，應(yīng)當(dāng)在守住基本安全底線的前提下給予企業(yè)一定的自由度?，F(xiàn)在對(duì)智能汽車數(shù)據(jù)跨境、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)等都已形成基本的約束，對(duì)于地理信息數(shù)據(jù)采集存儲(chǔ)也采取資質(zhì)管理，在保證基本安全的條件下，可以在數(shù)據(jù)使用、數(shù)據(jù)精度、數(shù)據(jù)歸類等方面適當(dāng)給企業(yè)留下探索空間，待技術(shù)成熟之后再形成一些細(xì)化規(guī)定，否則很容易出現(xiàn)“一管就死”的現(xiàn)象。

　　接近監(jiān)管層面的人士向《中國新聞周刊》透露，盡管企業(yè)每六個(gè)月會(huì)向監(jiān)管部門報(bào)告測試情況，但由于接管率等指標(biāo)涉及企業(yè)機(jī)密，并不是所有數(shù)據(jù)都會(huì)報(bào)給監(jiān)管部門。

　　“政府會(huì)對(duì)測試車輛進(jìn)行數(shù)據(jù)監(jiān)管，但只是出于安全防范做最低限度的要求，不會(huì)對(duì)技術(shù)本身做評(píng)估。”上述人士認(rèn)為，“對(duì)于新生的產(chǎn)業(yè)和技術(shù)需要有包容的態(tài)度，產(chǎn)業(yè)才能快速成長。”

　　安全責(zé)任界定有待完善

　　隨著自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，相關(guān)的法律法規(guī)也亟待健全。北京披露的數(shù)據(jù)顯示，示范區(qū)共發(fā)生自動(dòng)駕駛車輛道路測試交通事故18起。按照駕駛模式劃分，人工駕駛模式下事故6起，自動(dòng)駕駛模式下事故12起(其中有責(zé)事故3起，無責(zé)事故9起)。平均每17.1萬公里發(fā)生一次事故。

　　對(duì)于自動(dòng)駕駛路測牌照的申請(qǐng)主體，中外都有高額保險(xiǎn)要求。加州車輛管理局要求企業(yè)承擔(dān)500萬美元的保險(xiǎn)，證明其有能力對(duì)自動(dòng)駕駛車輛造成的人身傷害、死亡或財(cái)產(chǎn)損失擔(dān)責(zé)。在中國，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》要求自動(dòng)駕駛企業(yè)獲得交通事故責(zé)任強(qiáng)制險(xiǎn)憑證，以及每車不低于500萬元人民幣的交通事故責(zé)任保險(xiǎn)憑證或不少于500萬元人民幣的自動(dòng)駕駛道路測試事故賠償保函。

　　不過，現(xiàn)行法律法規(guī)對(duì)交通事故及違章的處理規(guī)則，是按照車輛有駕駛?cè)说膫鹘y(tǒng)思維設(shè)計(jì)的，而自動(dòng)駕駛車輛中，人類不再作為全權(quán)操作者來控制車輛，相應(yīng)的責(zé)任劃分問題也更加復(fù)雜。

　　8月1日開始正式實(shí)施的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》(以下簡稱《條例》)，是中國首部智能網(wǎng)聯(lián)汽車法規(guī)。業(yè)內(nèi)人士稱，由于自動(dòng)駕駛車輛并未形成較大規(guī)模，自動(dòng)駕駛車型也一直沒有被當(dāng)作新型交通參與者來管制，此前交管方面的法規(guī)一直是缺失的，“交管部門是被動(dòng)應(yīng)付的”。

　　程世東認(rèn)為，深圳以經(jīng)濟(jì)特區(qū)立法權(quán)發(fā)布了第一部明確自動(dòng)駕駛道路違法事故處理規(guī)定的法規(guī)，填補(bǔ)了此前自動(dòng)駕駛事故缺乏責(zé)任主體的空白。

　　深圳交通運(yùn)輸局智慧處工作人員曾乾瑜告訴《中國新聞周刊》，《條例》是由深圳市人大牽頭市交通運(yùn)輸局、市公安交警局、市工信局等部門成立專班，在將近2年的時(shí)間內(nèi)完成立法的。曾乾瑜說，專班組織數(shù)十次現(xiàn)場座談會(huì)，赴多地考察企業(yè)發(fā)展情況，通過梳理中國現(xiàn)有43項(xiàng)條款和歐美等地立法規(guī)范，拿出了配套的近90余萬字調(diào)研報(bào)告。

　　在自動(dòng)駕駛車輛出現(xiàn)事故時(shí)，由誰承擔(dān)責(zé)任？《條例》圍繞“有駕駛?cè)恕薄盁o駕駛?cè)恕眱深惽樾巫鞒鲆?guī)定。對(duì)于屬于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的責(zé)任，且有駕駛?cè)说?，先由駕駛?cè)藖沓袚?dān)責(zé)任；對(duì)于無駕駛?cè)说模凇罢l受益、誰擔(dān)責(zé)”的原則，由車輛所有人、管理人先來承擔(dān)賠償責(zé)任。若后續(xù)發(fā)現(xiàn)是因?yàn)檐嚤旧淼娜毕輰?dǎo)致的事故，那駕駛?cè)?、車輛所有人、車輛管理人可以依據(jù)法規(guī)向車輛生產(chǎn)銷售商追償，總體上遵循“先賠付、后追償”的規(guī)則。

　　也就是說，對(duì)于自動(dòng)駕駛車輛，只要車上有安全員，先由安全員承擔(dān)責(zé)任。程世東認(rèn)為，責(zé)任主體劃定為安全員是合理的，安全員在緊急情況下仍然可以操縱車輛。不過，有不愿具名的從業(yè)者表示，以安全員為主的判定方式，將自動(dòng)駕駛定位為了輔助駕駛的角色。此后其他城市若出臺(tái)相應(yīng)法規(guī)，可以對(duì)事故責(zé)任認(rèn)定作進(jìn)一步細(xì)化，判定事故發(fā)生時(shí)到底是人在駕駛還是系統(tǒng)在駕駛，以此確定是安全員的責(zé)任還是系統(tǒng)的責(zé)任。

　　《中國新聞周刊》2022年第34期

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