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　　目前，為應對油價調(diào)整造成的成本波動，在出租車行業(yè)有些地方已經(jīng)開始實行補貼的機制，有的地方則出臺了油價和費用的聯(lián)動機制。但對于物流業(yè)而言，油價與運費聯(lián)動似乎無望，寄望主管部門出手治亂，還行業(yè)一個規(guī)范競爭的環(huán)境成為物流企業(yè)共同的愿望。

　　自4月14日零時起，國內(nèi)90號汽油和0號柴油全國平均零售價格每升分別提高0.24元和0.27元。至此，國內(nèi)各地汽柴油零售價格均創(chuàng)下了歷史最高位。

　　一邊是油價步步緊逼，一邊是客戶爭奪白熱化，無奈之中，物流企業(yè)對此次油價波動均選擇了不漲運費咬牙硬挺。

　　身處兩難窘境的物流企業(yè)一邊寄望建立油價運費聯(lián)動機制，一邊又清醒地知道，此舉只是治標不治本，如果導致行業(yè)惡性競爭的亂象不改，即使聯(lián)動機制出臺，也會淪為一紙空文。

　　寄望主管部門出手治亂，還行業(yè)一個規(guī)范競爭的環(huán)境成為物流企業(yè)共同的愿望。

　　生存艱難

　　“按照百公里計算，對利潤影響不到1%。”北京陸順通達物流中心王經(jīng)理告訴《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者，物流企業(yè)現(xiàn)在的平均利潤率在3%-5%之間，雖然此次油價上調(diào)影響不算太大，但數(shù)次調(diào)價累積的影響已經(jīng)非常大，已經(jīng)到了企業(yè)承受的極限，“油價再上調(diào)兩三毛錢，運費就必須上調(diào)了。”

　　在2009年，中國政府7次調(diào)整成品油的油價，當中有5次價格上調(diào)�！坝蛢r已經(jīng)占到所有成本的60%以上，物流企業(yè)對于油價上調(diào)的消化余地已經(jīng)越來越小了。”

　　“油價不斷上調(diào)，但運費卻不敢調(diào)整�！睎|麗佳國際物流有限公司行政辦公室劉旭告訴《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者，此次油價上調(diào)，業(yè)內(nèi)企業(yè)基本都沒有上調(diào)運費，就是因為競爭太激烈，運費稍一調(diào)整就有可能流失很多客戶，因此誰都不敢率先調(diào)整價格，“基本是賠本在做，很多公司都這樣�！�

　　聯(lián)動無望

　　兩難窘境之下，一些物流企業(yè)開始通過媒體等渠道呼吁出臺油價運費聯(lián)動機制。

　　“油價運費聯(lián)動或者是給物流企業(yè)一些補貼，這些我們都向主管部門建議過，但都沒有回應�！敝袊�物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才告訴《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者，聯(lián)動機制近期出臺基本無望，補貼的制度也很難出臺。

　　其實，物流行業(yè)已經(jīng)是充分市場競爭的行業(yè)，其價格波動都是由市場供需決定的。因此，嚴格來說，主管部門也不應該出臺行政性的油價運費聯(lián)動機制或者是補貼機制。

　　目前，為應對油價調(diào)整造成的成本波動，在出租車行業(yè)有些地方已經(jīng)開始實行補貼的機制，有的地方則出臺了油價和費用的聯(lián)動機制，例如山東，當油價上漲幅度達到10%的時候，無需聽證，出租車運費就可以進行相應調(diào)整。

　　“需要注意的是，出租車價格不是出租車司機可以隨便調(diào)整的，在一個地區(qū)都是相對固定的�！敝行沤ㄍ斗治鰩熇罾谙颉吨袊�產(chǎn)經(jīng)新聞》記者指出，只有類似這種是政府定價的行業(yè)，才有必要由政府出臺相應的價格調(diào)整機制，而其他行業(yè)則應該由市場來完成價格調(diào)整。

　　治亂為本

　　事實上，航運價格雖然是市場決定，但也設置了用燃油附加稅來調(diào)節(jié)油價與運費的關系。此外，同為物流企業(yè)的一些國際巨頭自身也設置了油價運費的聯(lián)動機制。

　　例如，DHL、TNT采用的是基于油價指數(shù)的燃油附加費費率計算方法。根據(jù)國際油價的變化，每月對燃油附加費費率進行調(diào)整，并在每月初公布當月的燃油附加費費率。不會因為油價的上調(diào)而即時調(diào)整燃油附加費。以DHL為例，其燃油附加費與鹿特丹(ARA)航空燃料的月平均現(xiàn)貨價格掛鉤，隨著油價從低到高變動，燃油附加費最低為0%，最高為32%，每月調(diào)整一次。

　　那么，同為市場定價的航運公司可以有燃油附加費？為什么國際物流巨頭可以推行自己的聯(lián)動機制？而我們本土物流企業(yè)卻要經(jīng)受兩難境地的煎熬？

　　“你不干有人干。”王經(jīng)理指出，根本原因是行業(yè)不規(guī)范導致的惡性競爭，即使聯(lián)動機制出臺，大多數(shù)企業(yè)仍然不敢貿(mào)然提價，聯(lián)動機制仍會淪為擺設。

　　由于行業(yè)準入門檻低，十幾萬元就能啟動運作，經(jīng)營戶只要到工商部門辦了營業(yè)執(zhí)照，再憑證件到運管部門備案，有一兩間簡陋的辦公場地、一張桌子、一部電話，就形成一家物流公司，有些甚至連營業(yè)執(zhí)照也沒有。

　　“那些無照經(jīng)營的公司連稅都不用交啊�！蓖踅�(jīng)理指出，正是這些不規(guī)范經(jīng)營的公司推動整個行業(yè)陷入微利甚至虧本經(jīng)營的惡性競爭。

　　面對這樣的亂相，相應的監(jiān)督管理卻沒能跟上，雖有物流協(xié)會，但它是社團組織性質(zhì)，很難發(fā)揮在行業(yè)中橋梁和紐帶作用。公路管理局、運管站等職能部門，也隨著市場的開放，對行業(yè)管理弱化，對托運部需要辦理道路經(jīng)營許可證的規(guī)定也沒有嚴格執(zhí)行，因此，沒有起到對企業(yè)的牽制和監(jiān)管作用。

　　“解決物流行業(yè)的問題，最根本的是規(guī)范市場，提高準入門檻。”李磊指出，競爭規(guī)范了，市場調(diào)節(jié)價格的功能才會重起作用，“同時，企業(yè)必須注重中長期競爭力的培育，做大做強�！� ( 李會報道)