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1月11日,為期40天的中國2009年春運正式開始。2009年春運期間,全國旅客發(fā)送量將達到23.2億人次,比上年春運增長3.5%,春運“一票難求”的問題仍突出。圖為北京西站的客流不斷。 中新社發(fā) 鄭雄增 攝
一年一度的春運來臨了。元旦過后,在許多地市都早早地迎來了客流高峰。但“一票難求”現(xiàn)象依舊,廣東地區(qū)2000萬旅客只能供應800萬張車票。春運首日,濟南開出的一趟綠皮車超員就達到60%。
據(jù)新華社報道,去年12月21日全國鐵路調(diào)整列車運行圖后,全路開行圖定旅客列車1413.5對,客座能力每日達到292萬。但春運第一天11日,在開行臨客363列后,總發(fā)送旅客470萬人次?梢娺\力的增長總是趕不上客流增長,至于客流高峰日就更懸殊了。
即將結束供不應求歷史
就在廣大旅客開始為買火車票心情緊張的時刻,鐵道部部長劉志軍給了好消息。他指出,現(xiàn)在大規(guī)模鐵路建設已經(jīng)全面展開,按照目前的建設進度,到2012年,中國鐵路快速客運網(wǎng)將基本形成,主要繁忙干線將實現(xiàn)客貨分線,大能力區(qū)際干線網(wǎng)將全面建成,長期困擾我們的運輸能力緊張的問題將得到解決,春運緊張的狀況也將大大緩解。
劉志軍說,到2012年,我國鐵路營業(yè)里程將達11萬公里,運營動車組達800組以上,空調(diào)客車比例66%以上,鐵路“瓶頸”制約狀況基本消除,“一票難求”的現(xiàn)象基本消除。
鐵道部新聞發(fā)言人王勇平10日在介紹2009年春運情況時表示,今年春運“一票難求”的問題仍然沒有根本性的解決。王勇平還稱,到2012年,將有1.3萬公里客運專線建成投產(chǎn),那時“一票難求”的現(xiàn)象基本消除。
果真如此的話,這可是一個劃時代的進步和成績。
眾所周知,春運現(xiàn)象出現(xiàn)將近30年了。改革開放30年的歷史,同時也是全國人口流動遷徙的歷程。30年來,一提起春運這個概念,人們頭腦中馬上就會涌現(xiàn)出“擁擠”、“買票難”、“受罪”等印象。所有這些不愉快的體驗,都是有限的運輸資源難以滿足突然增加的運輸需求所致。別說是春運這樣的高峰,事實上,在一些熱點線路,就是在平時也很難買到火車票。
如今,火車票供不應求的時代馬上就要結束了。將要結束的這段歷史遠不只是30年,事實上,在改革開放以前的30年,即使還沒有春運這個概念,那時的火車在更低水平需求的前提下,也難以滿足需求。無論是職工回鄉(xiāng)探親,還是知青上山下鄉(xiāng),甚至紅衛(wèi)兵全國串聯(lián)造反,車廂里也總是擠的滿滿的。所以2012年將是一個新中國有史以來火車票供應第一次接近供求平衡。
這也將是改革開放30年來最后一個結束供不應求歷史的領域。早在上世紀90年代初,除鐵路車票車皮外,我國幾乎所有的經(jīng)濟領域都結束了供不應求和憑票供應的時代。交通運輸領域的民航和公路則早已經(jīng)實現(xiàn)滿足供應。
兩萬億元將徹底改變短缺局面
目前,鐵路對社會進步和經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”制約仍然存在。貨物運輸請求車滿足率一直不足35%;客運方面,每天不到300萬坐席能力,日缺口達100萬坐席。
為從根本上解決鐵路供需矛盾,國家制定了鐵路中長期規(guī)劃以及“十一五”鐵路建設發(fā)展規(guī)劃。規(guī)劃以“新建線路”、“客運分離”、“線路改造”為主體的思想,提出將鐵路營運里程從2005年的7萬公里提高到2010年的9萬公里,在2010年達到10萬公里;將全國鐵路網(wǎng)的復線率和電氣化率在2010年提高至45%,2020年提高至50%;2012年前新建1.3萬公里客運專線,實現(xiàn)主干線的客貨分離。在中國形成連接所有省會及50萬人口以上城市、覆蓋全國90%以上人口、總里程達到5萬公里以上的快速客運網(wǎng)。
2006-2010年間,國家將投入1.25萬億元進行鐵路基本建設,這個數(shù)字是之前5年實際投資額的4倍。2004年1月至今,國務院已批復的鐵路建設項目投資規(guī)模已達到兩萬億元,其中在建項目規(guī)模超過1.2萬億元。
劉志軍介紹說,2009年鐵路擬安排新開工項目70個,投資規(guī)模達1.5萬億元,爭取上半年這些項目的可研報告全部獲得批復。此外,計劃完成基本建設投資6000億元,完成新線鋪軌5148公里。
據(jù)測算,一條客運專線輸送能力,數(shù)倍于常規(guī)的雙線鐵路。而1.3萬公里客運專線,幾乎是現(xiàn)有幾大干線里程的總和。建成通車后,客運能力將滿足節(jié)假日高峰時段的出行需求。
不僅客運將結束一票難求的時代,貨運車皮緊張的狀況也將得到極大緩解。客運專線的建成,將使現(xiàn)有鐵路專門從事貨運。據(jù)測算貨運能力將是混跑時的4倍左右。此外,還新建設貨運專線如包頭到西安、太原到銀川等煤運通道項目,這將從根本上緩解煤炭運輸緊張的狀況。
造價太高 隱憂浮現(xiàn)
隨著一票難求時代的終結,新的問題將隨之將出現(xiàn):數(shù)倍于常規(guī)列車的高票價,對于大多數(shù)低收入階層能否接受?
在兩萬億元巨額投資規(guī)模中,建設“四縱四橫”鐵路客運專線網(wǎng)絡是重點。鐵路客運專線就是高速鐵路。據(jù)測算,時速300公里的高速客運鐵路建設成本是普通鐵路的3倍以上,其票價也至少是硬臥的3倍。這意味著本可以建設3公里普通鐵路的資金只建設了1公里高速鐵路。
27歲的王磊在北京的一家家具廠打工。5年來,他年年都為春節(jié)回家的火車票頭疼,年年在北京站排隊。在王磊看來,很多旅客不在乎排隊時間長,更看重票價。北京-沈陽之間時速200公里的動車組,春運期間票也好買,可是他和老鄉(xiāng)們從來沒有坐過。他說:“動車組最便宜的票,也比特快的硬臥下鋪貴,是普通車硬座的四五倍,掙錢不容易,大家都搶便宜的!
據(jù)傳,去年8月1日投入運營的京津城際鐵路,雖然客流量有保證,而且票價比原來的動車組翻番,但運營收入還是遠遠達不到還貸要求。由于造價高,總投資超過200億元,每年還貸款數(shù)額很大,僅利息每年就達7億元。
至于前些年建設的上海機場磁懸浮線路,虧損狀況更是十分嚴重。平均每公里3億元以上的造價,使回收投資遙遙無望。(記者李富永)
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