高速列車能否跑出中國(guó)之路——關(guān)于“和諧號(hào)”動(dòng)車組自主創(chuàng)新問(wèn)題的調(diào)查
今年4月18日,我國(guó)實(shí)施了鐵路發(fā)展史上規(guī)模最大的既有線提速。200公里的時(shí)速已是世界鐵路既有線提速的極限,這標(biāo)志著我國(guó)鐵路跨入高速時(shí)代。最引人注目的是,環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角和主要干線開(kāi)行了“和諧號(hào)”國(guó)產(chǎn)化動(dòng)車組。
“和諧號(hào)”動(dòng)車組刷新了人們對(duì)中國(guó)鐵路的印象,但受到更深層關(guān)注的是,我國(guó)怎樣實(shí)現(xiàn)了對(duì)國(guó)外高速列車技術(shù)的引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新。理清這個(gè)問(wèn)題,對(duì)人們更加理性地思考我國(guó)自主創(chuàng)新之路不無(wú)啟發(fā)。
我國(guó)是否掌握了高速列車核心技術(shù)?
我國(guó)是否掌握了高速列車的“核心技術(shù)”?在這個(gè)領(lǐng)域,究竟哪些技術(shù)算是核心技術(shù)?鐵道部副總工程師張曙光說(shuō),有9項(xiàng)核心技術(shù),可以概括為五大方面:列車總成、高速轉(zhuǎn)向架、車體、牽引傳動(dòng)控制、制動(dòng)系統(tǒng)及網(wǎng)絡(luò)控制。這是廣泛征求鐵道部有關(guān)部門、制造和運(yùn)用企業(yè)、科研院所等單位意見(jiàn)后得出的結(jié)論。
他認(rèn)為,衡量一個(gè)系統(tǒng)的核心技術(shù),主要從三方面去考慮:從技術(shù)角度,不能受制于人。從經(jīng)濟(jì)角度,要把大部分成本控制在自己手上。假如造一列車,80%的部件要從外邊買,那你就不能說(shuō)自己掌握著關(guān)鍵技術(shù)。從發(fā)展角度,要為未來(lái)進(jìn)一步自主創(chuàng)新打好基礎(chǔ)。就上述五方面技術(shù)而言,第一,它們是世界公認(rèn)的動(dòng)車組技術(shù)先進(jìn)性的標(biāo)志,也是衡量技術(shù)引進(jìn)、國(guó)產(chǎn)化成功與否的關(guān)鍵;第二,它們?cè)趧?dòng)車組的整個(gè)成本中占了50%以上;第三,掌握了這些技術(shù),就可以在這個(gè)平臺(tái)上自主開(kāi)發(fā)相應(yīng)的產(chǎn)品,比如進(jìn)一步提高速度,把列車編組再做大一些。
“和諧號(hào)”動(dòng)車組的核心技術(shù)來(lái)自阿爾斯通、西門子、川崎重工、龐巴迪等國(guó)外企業(yè),現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的技術(shù)掌握情況如何?張曙光說(shuō),經(jīng)過(guò)近3年的消化吸收,我國(guó)已完全掌握了動(dòng)車組9大關(guān)鍵技術(shù)及10項(xiàng)主要配套技術(shù)。時(shí)速200公里動(dòng)車組的國(guó)產(chǎn)化程度已達(dá)到70%以上。事實(shí)上,這個(gè)級(jí)別的動(dòng)車組一共采購(gòu)了160列,其中整車進(jìn)口只有6列,散件進(jìn)口國(guó)內(nèi)總裝12列,其他142列全部由掌握了國(guó)外技術(shù)的國(guó)內(nèi)企業(yè)自己制造。
眾所周知,關(guān)鍵技術(shù)是很難買到的,因?yàn)檫@是當(dāng)前國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的核心要素,任何一個(gè)國(guó)家或企業(yè)都不會(huì)輕易拱手讓人。高速列車憑什么能夠拿到國(guó)外的關(guān)鍵技術(shù)?
“我們最大的籌碼是中國(guó)鐵路獨(dú)一無(wú)二的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。”張曙光說(shuō),“‘十一五’期間,我國(guó)鐵路將建設(shè)時(shí)速200公里及以上客運(yùn)專線和城際軌道交通7000公里。而日本近幾年在建高鐵只有300多公里,世界上高鐵營(yíng)業(yè)里程總共也只有6763公里,發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路市場(chǎng)已接近飽和。在誘惑與壓力的雙重作用下,國(guó)外高速列車巨頭不得不同意轉(zhuǎn)讓技術(shù)。”
如何用市場(chǎng)換技術(shù)?
鐵道部副部長(zhǎng)王志國(guó)分析,理論上說(shuō),巨大的中國(guó)市場(chǎng)對(duì)任何一個(gè)技術(shù)擁有者都有著難以抗拒的吸引力,但如果這個(gè)市場(chǎng)被分割成小塊,不同利益主體分頭出擊,就會(huì)大大降低各自的分量,很容易被對(duì)手各個(gè)擊破。
鑒于此,鐵道部充分運(yùn)用了“戰(zhàn)略買家”的策略。先把國(guó)內(nèi)幾十家列車生產(chǎn)企業(yè)召集在一起,講明引進(jìn)動(dòng)車組技術(shù)事關(guān)國(guó)家和民族利益,明確只由四方股份和長(zhǎng)客股份兩家與國(guó)外廠商談判,其他企業(yè)一概不與外方接觸。
主持整個(gè)談判的張曙光形容這是“用一道大墻把國(guó)內(nèi)所有資源嚴(yán)密地圍了起來(lái),只給外方留一個(gè)小門”。這樣就集中了中國(guó)鐵路市場(chǎng)的整體優(yōu)勢(shì),我方在談判桌上以二對(duì)四,始終牢牢掌握著主動(dòng)權(quán)。
2004年,德國(guó)西門子公司參加了第一次動(dòng)車組招標(biāo),非常自信地認(rèn)為中國(guó)一定會(huì)選擇它,因此開(kāi)出了天價(jià):每列原型車價(jià)格3.5億人民幣,技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)3.9億歐元。直到最后一天晚上,西門子仍不肯讓步。
我方談判代表說(shuō),如果技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)不降到1.5億歐元以下,原型車單車價(jià)格不降到2.5億人民幣以下,這次你們肯定出局。西門子的首席談判代表很傲慢地反問(wèn):“可能嗎?”那時(shí)已是子夜。
第二天一開(kāi)標(biāo):阿爾斯通、川崎、龐巴迪獲得與中國(guó)企業(yè)合作的機(jī)遇,而西門子出局。隨即,西門子股票狂跌,總裁引咎辭職,其中國(guó)談判團(tuán)隊(duì)集體撤職。第二年,西門子又來(lái)競(jìng)標(biāo),不僅原型車每列價(jià)格降到2.5億元人民幣,還以8000萬(wàn)歐元的低價(jià)轉(zhuǎn)讓了關(guān)鍵技術(shù)。
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