包機公司充當“尋租中介”

　　“每年春秋兩次航班時刻分配協(xié)調(diào)會就是個擺設，很多航空公司該做的‘工作’都做完了，所以很多人都不去開會了�！币患颐駹I航空公司負責人對記者表示，通過航線交易獲得的黃金時刻資源的回報率在幾十倍以上。所以對于航空公司來說，少則幾百萬，多則幾千萬的“交易”成本是值得的，也是航空公司們對此趨之若鶩的原因。

　　另一家民營航空公司原高管對記者透露，這種交易在每家航空公司多少都是存在的，無論是國有航空、地方航空還是民營航空。雖然大家對航班時刻分配協(xié)調(diào)會意見很大，但也沒有辦法。

　　“你去申請航班時刻，管理局告訴你沒有，但你去找包機商就有了———包機商就相當于票販子的角色。”某航空公司內(nèi)部人士表示，原民航華北地區(qū)管理局局長黃登科就是把富余的航班時刻先“藏”起來，再算作計劃外的時刻給包機商。“包機公司本來是航空公司的分銷商，但現(xiàn)在卻成了權(quán)力尋租的中介。”

　　就這樣，航空公司在這條灰色的交易鏈中不僅要疏通民航管理局和空管局的有關(guān)人員，有時還要通過包機商來進行。南航原總工程師張和平此次涉案，正是和包機公司有關(guān)。盡管南航擁有龐大的機隊，但很多北京始發(fā)的航線時刻資源無法通過正常渠道獲得，只能通過像日美航空旅游包機公司這樣的包機商合作才能進入北京市場。

　　而據(jù)日美航空內(nèi)部人士透露，日美航空在2005年至2008年與南航所屬12家公司共簽署52份包銷或合作經(jīng)營協(xié)議。在合作中，日美航空主要負責與相關(guān)航線涉及的相關(guān)部門協(xié)調(diào)，并承擔相應的費用，南航負責提供運力。

　　據(jù)介紹，航空公司與包機商的合作方式有兩種，一是包銷航班，是指代理公司拿到航線時刻后，即和航空公司約定該航班的銷售保底價，超出的部分雙方再分成，二是包機業(yè)務，是代理公司向航空公司支付飛行成本，銷售則由代理公司進行。

　　據(jù)航空公司內(nèi)部人士透露，包機公司拿到的都是收益率很高的優(yōu)質(zhì)航線，以北京始發(fā)航線為例，按照中、長航線不同，其每條航線的年收益在兩三千萬和600萬—900萬不等，一般航空公司會和包機商按照約定的比例分配收益。

　　民航局放權(quán)航線管理

　　在這場灰色的交易中，本該居于關(guān)鍵地位的機場卻被邊緣化了�！皺C場沒有任何的發(fā)言權(quán)，無法根據(jù)自己的運營發(fā)展需要引進航空公司，合理分配時刻資源�！蹦澈娇展�司高層表示，這從一定程度上使得航班資源分配權(quán)更加集中，不利于監(jiān)管。

　　“我們希望加大機場在航班時刻分配方面的話語權(quán)，改變之前分配方案不透明的局面。”對此，中國民用機場協(xié)會秘書長王健說，但是現(xiàn)在機場只會接到通知說幾點幾分有某航空公司的航班起降，然后提供保障服務，但在分配上根本就說不上話，很多東西都無法協(xié)調(diào)。

　　王健認為，從樞紐機場建設的角度，機場也希望能引進更多的國際航班，如果國際航班拿不到好的時刻，這樣來飛的外航只會越來越少，長此下去，北京、上海、廣州機場的競爭力肯定無法和東京、香港的機場相比。

　　除了機場在航班時刻分配中的缺席，北京律師協(xié)會航空法專業(yè)委員會主任張起準認為，航線審批權(quán)過多地、長期地集中在1、2個人手中，同時又沒有與之抗衡的監(jiān)督機制，長期下去必然導致尋租。

　　民航局已經(jīng)意識到這個問題并開始采取措施。今年1月份，民航局發(fā)布通知稱，為加強廉政建設，確保資源分配公開透明和有效使用，對航權(quán)航班和時刻管理進一步實行簡政放權(quán)，分級管理。即民航局只負責北京、上海、廣州三大城市四個機場的區(qū)際航權(quán)和航班審批許可，其余機場的航權(quán)和航班審批許可均由相關(guān)地區(qū)管理局負責。

　　對此，民航局相關(guān)負責人此前表示，今后，各地機場的時刻分配和發(fā)布均由各地區(qū)管理局負責，民航局負責協(xié)調(diào)和監(jiān)管。目前，民航局正在建設航權(quán)、航班和時刻管理信息系統(tǒng)，系統(tǒng)建成后，將實行網(wǎng)上申請、網(wǎng)上審批和信息公開。

　　對此，一位航空公司內(nèi)部人士認為，取消時刻協(xié)調(diào)會和實行網(wǎng)上辦公還是流于形式，時刻資源的行政壟斷與航空公司運營的市場化運作之間的矛盾并沒有解除，巨大的經(jīng)濟利益與不透明的操作方式，依然會為權(quán)力尋租提供溫床。

　　□本版采寫/本報記者 李媚玲