據(jù)報(bào)道，杭州和深圳將部分收取“交通擁堵費(fèi)”，以緩解城市交通壓力，改善城市空氣環(huán)境。
“擁堵費(fèi)”是新加坡發(fā)明的。1975年，新加坡開始在市中心6平方公里的控制區(qū)域征收“交通擁堵費(fèi)”。2003年2月和今年8月，英國(guó)倫敦和瑞典首都斯德哥爾摩，也先后開始對(duì)市中心的車輛征收此項(xiàng)費(fèi)用。倫敦對(duì)進(jìn)入市中心的小車征收交通“擁堵費(fèi)”后，每天進(jìn)入市中心的小汽車減少20%—30%，公交車因此較以前提速25%。
這樣看起來(lái)，“擁堵費(fèi)”算得上一個(gè)好東西。那么，“擁堵費(fèi)”在我國(guó)能起作用嗎？要弄清這個(gè)問題，首先要了解“擁堵費(fèi)”在什么條件下才能起作用。
“擁堵費(fèi)”的作用在于分流，即促使人們改乘公共交通工具。倫敦開征“擁堵費(fèi)”以后，每天大約只有不到5萬(wàn)輛小汽車進(jìn)入市中心，不少人都去乘坐公共交通工具了。每天交通高峰時(shí)，乘坐公共汽車去倫敦市中心的人數(shù)激增了47%，每天達(dá)到10.3萬(wàn)人。
關(guān)鍵的問題在于，倫敦的公共交通工具可以滿足這些放棄開私家車者的需求。通過一個(gè)具體的數(shù)字，我們可以很清楚地了解到倫敦公共交通設(shè)施的發(fā)達(dá)。以地鐵為例，早在1863年，世界上第一條地鐵就在英國(guó)倫敦建成通車。如今，倫敦1個(gè)城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度，竟然相當(dāng)于我國(guó)所有城市現(xiàn)有軌道交通運(yùn)營(yíng)線路的總和。加之公共汽車網(wǎng)絡(luò)密布，英國(guó)的公共交通非常發(fā)達(dá)，足以承受因開征“擁堵費(fèi)”分流來(lái)的人群。
從公交出行分擔(dān)率角度來(lái)看，目前我國(guó)公交出行的分擔(dān)率平均不足10%，特大城市也只有20%左右，而歐洲、日本、南美等大城市達(dá)到40%-60%，這是歐洲、日本、美國(guó)車輛雖多，卻很少擁堵的根本原因。
這與我國(guó)的現(xiàn)狀相比可謂天壤之別。即使以我國(guó)目前的公共交通狀況來(lái)看，也還無(wú)法充分滿足交通需求，許多城市還沒有地鐵，基本上都是以公交車為主，而公交車的擁擠是每個(gè)乘坐過的人都深有體會(huì)的。倘若一些人因?yàn)椤皳矶沦M(fèi)”問題加入乘坐公共交通工具的行列，我國(guó)公共交通就無(wú)法滿足實(shí)際需求。這主要是我國(guó)在公共交通方面的投入過少造成的。以2004年為例，全國(guó)城市公共交通固定資產(chǎn)投資僅300多億元，只占城市建設(shè)固定資產(chǎn)投資的6.9%。
顯然，在我國(guó)，在公共交通尚且不能滿足實(shí)際需求的今天，開征“擁堵費(fèi)”對(duì)分流人群的作用非常有限。
而且，我國(guó)還有一個(gè)致命的問題，即鼓勵(lì)私家車的發(fā)展。這里面包含著兩層意思，一是過去為了拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，一些城市出臺(tái)鼓勵(lì)汽車業(yè)發(fā)展的政策，鼓勵(lì)老百姓買私家車。另一層意思是，政府的不當(dāng)引導(dǎo)，促使民眾踴躍購(gòu)買私家車。眾所周知，我國(guó)原來(lái)的道路規(guī)劃缺少遠(yuǎn)見，道理比較狹窄，為了保持交通暢通，不少城市取消了自行車道，人行道也被大大壓縮，這等于變相告訴民眾：買私家車才有自己的“正道”，這導(dǎo)致我國(guó)私家車在短短的幾年中數(shù)量就翻倍增加。
通過這一點(diǎn)不難看出，即使開征“擁堵費(fèi)”，我國(guó)現(xiàn)有公共交通工具配置、現(xiàn)有公共交通道路的設(shè)計(jì)也很難像發(fā)達(dá)國(guó)家那樣，真正起到分流的效果。
除此，還有更重要的一點(diǎn)，我國(guó)公車數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過世界發(fā)達(dá)國(guó)家，而開征“擁堵費(fèi)”對(duì)公車的影響幾乎可以忽略不計(jì)，這樣一來(lái)，征收“擁堵費(fèi)”對(duì)私家車所造成的擠壓效應(yīng)，反而可能使公車的特權(quán)得到強(qiáng)化。因此，在我國(guó)不宜開征“擁堵費(fèi)”，即使開征也很難收到什么明顯效果。(王杰）
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