東航終于為“返航門”事件提出埋單方案,4月8日,新民網(wǎng)致電東航云南分公司航班延誤組獲悉,補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)最高只有400元/人。據(jù)悉,7日,東航首度承認(rèn)3月31日的返航事件有人為因素的存在,并表示將給予延誤乘客一定的補(bǔ)償。(4月8日《新民晚報》)
從當(dāng)初曖昧的“天氣原因”,到羞羞答答地道歉,從輕描淡寫地坦承“有人為因素”,再到如今的同意補(bǔ)償。在群情激憤下,在民航總局的直接責(zé)問下,“返航門”終究沒有成為“老虎門”。然而,面對最高400元/人的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn),我們簡直啼笑皆非。區(qū)區(qū)400元/人,無關(guān)痛癢,既不能讓人看到相關(guān)部門痛下革除體制積弊的決心,也不能讓肇事者傷筋動骨,從而吸取教訓(xùn),豈不是笨拙的搪塞民意之舉?
然而,當(dāng)我們靜心打量民航總局制定的相關(guān)補(bǔ)償條款——《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》,我們就會發(fā)現(xiàn),最高400元/人的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn),委實(shí)師出有名。這就牽扯到另一個命題,航空公司因自身原因造成航班延誤達(dá)8小時以上時,相關(guān)補(bǔ)償卻如此低廉?
顯然,補(bǔ)償400元,不僅錯在航空公司,還錯在相關(guān)制度的不合理,這種不合理制度的背后隱匿著航空公司和乘客之間的不對等,而這種有缺陷的制度之所以能夠出籠,恰恰說明制定制度之初,缺乏合理的博弈,我們還注意到,《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》由民航總局制定,這種部門主導(dǎo)操作法律法規(guī)的做法,難免有失衡之嫌。這是體制之弊。
透視“返航門”事件,我們發(fā)現(xiàn),它其實(shí)是一種衰朽體制的集中呈現(xiàn),比如,飛行員拿乘客當(dāng)人質(zhì),這近乎劫機(jī)的瘋狂行為,他們膽從何來?比如,利益主體在進(jìn)行博弈時,工會偏偏缺位,為何不如國外那樣具備相應(yīng)的平衡機(jī)制?比如,飛行員匱乏,相應(yīng)的人才培養(yǎng)和儲備機(jī)制為何未建立?再比如,當(dāng)中國航空市場正以空前的超速度發(fā)展時,陳舊的管理體制、高度的壟斷機(jī)制為何不相應(yīng)改觀?
東航補(bǔ)償400元,是一種羞辱乘客的危機(jī)公關(guān)。不從改革體制入手,“返航門”事件不會徹底消弭。(王石川)
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