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　　中航有限方面剛剛提出入股東航和業(yè)務合作的“新方案”，東方航空股份有限公司(600115.SH，下稱“東方航空”)與南方航空股份有限公司(600029.SH，下稱“南方航空”)卻在昨天火速結(jié)盟。

　　昨天，東方航空與南方航空業(yè)務合作簽約儀式在上海低調(diào)進行，雙方卻在簽約儀式上高調(diào)宣布在航空業(yè)務各個領域全面合作。在“東新戀”和“中東戀”都存在不少不確定性的時候，一直置身事外的南航開始加入“戰(zhàn)壕”。

　　四大方面合作

　　據(jù)記者了解，雙方主要會在航材共享、市場營銷、地面服務以及飛機采購四大方面開展全面合作，比如飛機飛到對方基地可互換零部件，互相支持特殊價格的簽轉(zhuǎn)，一起與波音等供應商洽談飛機引進等。

　　此前，東方航空與南方航空以及其他航空公司就在地面服務、代碼共享方面有各種合作，但南方航空董事長劉紹勇昨天對《第一財經(jīng)日報》介紹，此次與東方航空簽約后，雙方的合作比以前以及其他航空公司都更具體，而且涉及面更廣。不過目前，雙方并沒有任何股權(quán)方面的合作。

　　昨天東方航空與南方航空的高層悉數(shù)參加簽約儀式，東方航空董事長李豐華雖然這次戴的是一條藍色的領帶，卻依然笑容滿面�！昂娇战绲母偁幣c合作是永遠的課題，尤其在市場化發(fā)展的過程中，競爭與合作都是必要的，南航與東航承擔著參與世界競爭，打造民族品牌，提供多元化產(chǎn)品的責任，要有在業(yè)務領域適度合作�！� 李豐華指出。

　　這與東航集團前天發(fā)表的聲明形成了鮮明的對比。在中航有限發(fā)出針對東航入股和業(yè)務合作的“新方案”后，東航集團立刻以“質(zhì)疑其誠意”回應。如今，中航有限雖然成功地暫時破壞了“東新戀”，卻沒能防備到南航加入“戰(zhàn)壕”。

　　昨天，劉紹勇對記者透露，雙方關(guān)于業(yè)務合作的討論在一年前就開始了，由于涉及很多細節(jié)，所以談了很長時間，一直沒有達成一致。

　　如今，“東南聯(lián)盟”迅速結(jié)成，而且是在中航有限拋出“合資合作”橄欖枝的后一天，雖然東航和南航都否認兩件事之間的必然聯(lián)系，但依然值得業(yè)界玩味。

　　在簽約儀式上，劉紹勇還表示，南航與東航的合作談判宗旨就是為旅客出行提供更實惠、更便攜的方式。南航剛剛加入天合聯(lián)盟，把網(wǎng)絡與140多個國家鏈接起來，這次與東航的合作是把網(wǎng)絡進一步延續(xù)。

　　“南航愿意作推薦人，希望東航也加入天合聯(lián)盟。”劉紹勇笑稱，南航與東航在網(wǎng)絡上具有很強的互補性，而在飛機、培訓、市場等業(yè)務領域又具有很強的共通性�！�50年前是你死我活，分餅的思維，現(xiàn)在就要合作，大家去做餅�！�

　　昨天，李豐華也再次強調(diào)他對民航業(yè)需要競爭而不是整合壟斷的看法。“中國這么大的市場，需要適度競爭，消費者已經(jīng)由于競爭享受到了物美價優(yōu)的產(chǎn)品和服務。當然合作也是必需的�！�

　　值得注意的是，李豐華和劉紹勇在發(fā)言中都最后強調(diào)，“東南結(jié)盟”，也并不排除和其他兄弟航空公司之間的合作。

　　劉紹勇眼中的“超級承運人”

　　目前由“東新戀”和“中航方面插足”引發(fā)的中國民航業(yè)的震蕩使行業(yè)和資本市場都陷入了疑惑，市場普遍關(guān)注新航還會不會再提價，東航和國航間再怎么進行，同時也對南航為什么一直“不說話”存在疑問。業(yè)界普遍認為，如果東航與國航整合，國航前任董事長李家祥“超級承運人”的思路得以實施，身在廣州的南航也必將受到?jīng)_擊。

　　對于目前中國民航業(yè)的重組問題，昨天劉紹勇稱南航“目前還沒有到表態(tài)的時候，因為相關(guān)方的牌還沒有出完”。不過，他指出了南航意味深長的三句話：1.關(guān)注不觀望；2.知局不攪局；3.行動不盲目，除非涉及南航的利益時。

　　不過，劉紹勇也對記者透露，他最近以個人名義寫了一篇名為《“超級承運人”挑戰(zhàn)》的文章，對“超級承運人”的說法已經(jīng)有了自己的判斷。

　　劉紹勇認為，放松管制與航權(quán)開放，將在全球航空業(yè)掀起新一輪的兼并和重組浪潮，在中國的預演也已經(jīng)開始。在航權(quán)開放和外航重壓之下的發(fā)展中國家，特別是在中國航空公司內(nèi)部，也有可能發(fā)生以市場化為主導的新一輪產(chǎn)業(yè)重組。

　　但航空公司的規(guī)模不可能無止境地擴大，在現(xiàn)有技術(shù)條件下，超過了一定的最優(yōu)規(guī)模點，管理將變得困難，內(nèi)部交易成本會迅速上升，生產(chǎn)效率會降低，競爭力會減弱；遭遇重大系統(tǒng)性風險時，很容易虧損甚至破產(chǎn)。

　　“全球經(jīng)濟持續(xù)增長，經(jīng)濟全球化浪潮和信息技術(shù)的發(fā)展，已為全球航空業(yè)的重組與并購創(chuàng)造了市場需求條件和技術(shù)條件，而‘超級承運人’的出現(xiàn)也似乎成為一個新的趨勢。中國航空運輸業(yè)理應朝此方向去探索，著力培養(yǎng)具有國際競爭力的大型航空集團。但美國和歐洲航空業(yè)的整合是有技術(shù)和文化條件的，中國不能也不會簡單模仿�！眲⒔B勇指出。

　　他進一步分析，目前，中國三大航空集團在資金實力、信息管理水平、人才隊伍、成本控制、收益管理、治理結(jié)構(gòu)等方面還不能與美歐大型航空公司相比，如果簡單地進行資產(chǎn)重組，帶來的效果可能是資源“組合”而不是“整合”，搞不好會導致“大而虛”的相反后果。而且，美國目前的航空市場是由6家大型航空公司來主導，但它還有90多個航空公司在運營，這些公司不可能被完全兼并，它們在美國國內(nèi)市場上發(fā)揮著重要作用。

　　“因此，航空公司的重組不是簡單的資源相加，也不是一時的股權(quán)爭奪，重組過程必然要對各種資源有取有舍，有分有合�！�(陳姍姍）