中國近代航空工業(yè)奠基人
王助:凋落的機(jī)翼
本報記者 林天宏
如果沒有王助,美國波音飛機(jī)公司恐怕早已銷聲匿跡。
那是1917年,王助剛從麻省理工學(xué)院畢業(yè),進(jìn)入成立不久的波音公司擔(dān)任總工程師。這個年僅24歲的中國人,很快為公司設(shè)計出一架B&W-C型水上飛機(jī)。美國海軍部認(rèn)為這種飛機(jī)性能穩(wěn)定,一次就訂購了50架。
這份訂單,為這家原本即將倒閉的小公司帶來了第一桶金——57萬美元,也為正處于萌芽階段的世界飛機(jī)制造業(yè),開拓了全新的發(fā)展空間。一家美國報紙曾寫道:“作為波音第一任總工程師的王助,如同彗星般,將在美國的航空史上發(fā)光、閃亮……”
但美國畢竟不是王助的祖國。盡管這架飛機(jī)的設(shè)計、制造都出自王助之手,美國軍方卻擔(dān)心他會偷學(xué)“美國最高航空技術(shù)”,不允許他進(jìn)入飛行測試場地。
于是,“為祖國制造自己的飛機(jī)”,便成了這個“經(jīng)受一生中最大屈辱”的年輕人最大的夢想。1918年,王助回國,創(chuàng)辦了中國第一個正規(guī)飛機(jī)制造廠——福建馬尾海軍飛機(jī)工程處。
不料,日后的數(shù)十年里,這個已在世界航空史上寫下重要一筆的年輕人,卻再也沒有重現(xiàn)在美國的輝煌。他果真如同“彗星”般,逐漸黯淡無光。
他的桎梏太多。當(dāng)局者并不清楚飛機(jī)工業(yè)的價值所在,研究制造飛機(jī)的經(jīng)費(fèi)遲遲未批,他只能利用原有的造船設(shè)備與技工。專業(yè)飛行人員也很缺乏,王助于1919年制造出的中國第一架水上飛機(jī),由于找不到合適飛行員,只得由僅有數(shù)十小時飛行經(jīng)驗的華僑擔(dān)當(dāng)。
這卻演變成了一場悲劇。在試飛時,由于操縱不當(dāng),這架凝聚了王助一年心血的飛機(jī)失速墜水,人存機(jī)亡。
由于史料匱乏,我們已無法得知王助當(dāng)時的心情。但當(dāng)時的海軍部長陳紹寬,卻為這場悲劇留下一個頗為合適的注腳。在報告中,他寫道:“該處所造飛機(jī)無人敢飛……”
此后十多年間,王助也力圖證明自己。他陸續(xù)設(shè)計制造出教練機(jī)、海岸巡邏機(jī)、魚雷轟炸機(jī)等15架,還一手培養(yǎng)出數(shù)百名中國第一代航空工程技術(shù)人才,其中就有日后大名鼎鼎的錢學(xué)森。他將其招攬到手下工作,并親自寫信向政府推薦。
但時局動蕩,經(jīng)費(fèi)緊張,馬尾制造的飛機(jī)始終未投入成批生產(chǎn)。1931年1月,工程處遷到上海,并進(jìn)海軍江南造船所,1937年移至湖北宜昌,后來又退到四川成都,改組為第八修理廠,最終解體。
抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后,國民政府航空委員會在成都建立中國航空研究所,王助任副所長。此時,他已是當(dāng)時中國航空制造業(yè)等級最高的官員之一,卻始終親自參與飛機(jī)設(shè)計,他的辦公室并沒有辦公桌,只有一張長長的繪圖桌,每天都鋪滿圖紙。
他差點(diǎn)又創(chuàng)造了一個奇跡。1946年,王助研制出一架巨型滑翔機(jī),可以裝載30名傘兵或同等重量的貨物,而當(dāng)時世界上最為先進(jìn)的同類飛機(jī),只能裝載10余名士兵。
只是此時,抗戰(zhàn)已經(jīng)結(jié)束,這張世界上最為先進(jìn)的滑翔機(jī)圖紙,就此被鎖進(jìn)保險柜中,不知所終。
王助最終的命運(yùn),也與這張圖紙頗為暗合。1955年,撤往臺灣的王助,再不能從事他為之奉獻(xiàn)一生的中國飛機(jī)制造業(yè)。他在一所大學(xué)擔(dān)任教授,講授航空工程,隨后患病,咳血不止,郁郁而終。
還是波音公司記起了他。2005年,工作人員在檢索公司史料時,意外地發(fā)現(xiàn)一個簽名為“TWang”的創(chuàng)辦者。經(jīng)過多方求證,他們終于“發(fā)現(xiàn)”了王助。
如今,位于西雅圖的波音博物館里,陳列著有關(guān)王助的資料、照片,和一塊雕刻有王助肖像的銅匾。那張年輕的面孔,面對鏡頭,流露出一抹自信的笑容。
那個時候,他正站在世界飛機(jī)制造業(yè)的最前沿。
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