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 　 2007年12月21日17時35分，上海飛機制造廠飛機總裝車間，噴有“翔鳳”字樣的一架ARJ21-700型支線客機，在耀眼的閃光燈下緩緩駛出。由中國航空工業(yè)第一集團公司(中國一航)自行研制生產(chǎn)的中國首架具有自主知識產(chǎn)權的渦扇噴氣支線客機總裝下線。

　　“通過我國航空業(yè)內人士8年多來的攻關，第一架渦扇噴氣支線客機已經(jīng)下線，這翻開了我國民機研制新的一頁，解決了我國自主研制的渦扇噴氣支線客機‘有’或 ‘無’的問題�！北本┖娇蘸教齑髮W飛行力學與飛行安全系主任、博士生導師王立新教授在接受《科學時報》記者采訪時表示：“客觀地講，這只是剛剛開始，萬里長征才走完了第一步�！�

　　算不算自主研制？

　　ARJ21-700型支線客機由中國一航第一飛機設計研究院設計；2003年12月20日，中國一航上海集團上海飛機制造廠、沈陽飛機工業(yè)公司、西安飛機工業(yè)公司和成都飛機工業(yè)公司同時開始零件加工；2005年12月31日，中國一航第一飛機設計研究院完成了全部飛機結構圖紙的發(fā)放；隨后，ARJ21-700型的機身、機頭、機翼、機尾等重要部件相繼完成研制，于2007年3月31日在上海飛機制造廠開始總裝，并于12月21日成功總裝下線。

　　據(jù)了解，在研制過程中，諸多關鍵設備采取全球招標，先后選定了美國GE公司、霍尼維爾公司、漢勝公司、科林斯公司、帕克公司、德國利勃海爾等19家世界頂級系統(tǒng)供應商，采用了GE的發(fā)動機、霍尼維爾的航電設備等世界一流產(chǎn)品。因此，有人質疑：“這樣的飛機，到底算不算自主研制？”

　　王立新告訴記者：“自主研制是指總體設計和總裝，即整個研制過程的兩頭自主完成，并不是每個零部件都要由本土企業(yè)來設計和制造。一架飛機超過一半的價值由總體設計創(chuàng)造，掌控了總體設計和總裝這兩個環(huán)節(jié)，也就相當于擁有了這架飛機的自主知識產(chǎn)權。”

　　事實上，一架民機僅靠一個國家來自行研制是不可能的，也不符合民機研制的規(guī)律。王立新說：“在世界民用航空產(chǎn)品的研制中，全球采購和協(xié)作是不可阻擋的潮流。目前，世界上沒有一架商業(yè)運作成功的民機是僅在本土研發(fā)的。無論是波音還是空客，都是由全球供應商供貨，以集中全球最先進、最經(jīng)濟的產(chǎn)品和資源來完成自主集成。ARJ21擁有自主知識產(chǎn)權，是因為它整體設計、性能指標、機型結構、系列化發(fā)展以及今后的市場開拓等都是以中國一航為主制定的�！�

　　王立新指出，如果一架民機從頭至腳全部由自己研制，則技術的先進性、成本和進度都不能得到保證。因為目前對于許多關鍵部件，我國仍不具有自主研發(fā)的能力，特別像發(fā)動機，更是我們長期以來的心病。王立新說：“這是最需要我們埋頭苦干、奮起直追的地方，但這并不能否認我們的自主性�！�

　　美國《航空周刊》在對ARJ21評論時指出：ARJ21項目的意義不在于其商業(yè)潛力，而在于中國正在開始學習，學習如何開發(fā)完全符合西方標準并擁有自主知識產(chǎn)權的商用飛機；如何與眾多的供應商合作，從美國聯(lián)邦航空局獲得認證；如何建立起全球營銷網(wǎng)絡；更重要的是，證明其有能力提供各種售后服務。如果三四十年后中國在全球航空行業(yè)發(fā)展成為一個競爭力強的對手，那么我們應該說，他們是從ARJ21開始的。

　　市場的考驗

　　“民機是貨架商品，它與軍機不完全一樣�！蓖趿⑿赂嬖V記者：“軍機型號是按一個國家軍備發(fā)展的需要來研制的，它有確定的用戶。而民機研制出來，還要自己去找‘婆家’，并不能完全代表已獲得了商業(yè)上的成功。”

　　王立新打了個比方，民機作為一種商品，就像一個企業(yè)研制出一部汽車，并不見得就能賣出去，就能掙錢，只能說研制出來了，但并不能說取得了最終的成功。王立新說：“能否真正運作成功，這是一個商業(yè)問題，這正是我國國防工業(yè)部門所欠缺的。我國的航空產(chǎn)品、國防產(chǎn)品一直都是在計劃經(jīng)濟的體制下研制的，還沒有完全邁入激烈競爭的市場，這是我們現(xiàn)在面臨的一大挑戰(zhàn)�！�

　　王立新指出，尤其是加入WTO后，國家要逐步取消各種政策保護，所有的民用航空產(chǎn)品要放在同一“貨架”上進行競爭，由各個航空公司來選擇購買。在我國航空工業(yè)基礎比較薄弱的情況下，“翔鳳”有它自身的特點，但是能不能跟世界民用航空制造公司生產(chǎn)的民用飛機產(chǎn)品達到同樣的競爭力，還有待時間的考驗，這需要一個成長和成熟的過程。

　　“我國的支線客機應該先定位在國內市場�！蓖趿⑿抡f，因為飛機投入市場需要一個許可證——適航證，以說明飛機的安全性是有保證的。相比而言，國內的適航證比較容易獲得，而出于利益保護等多個因素的考慮，要獲取國外的適航證會困難一些。國外的適航證，主要有美國聯(lián)邦航空局(FAA)適航證和歐洲聯(lián)合航空局(JAA)適航證，如果不能取得國外的適航證，就不能在這些國家銷售和運營。

　　就國際民航市場的運行體系來說，我國也還要不斷地去學習。王立新指出，打入國際市場后，飛機的零部件供應、配件的使用維護等成本會更高，競爭會更加激烈�！叭沃囟�道遠，這需要航空業(yè)內人士共同努力開拓。”

　　另據(jù)了解，ARJ21-700型支線客機適合我國和世界上多數(shù)支線航線使用，也符合我國西部高原高溫機場起降和復雜航路的需求。王立新表示：“我個人不太主張僅打占領高原航線的牌，因為我國經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)在東部，對于民用客機的需求也更大。市場的需求就是我們支線客機定位的目標，哪里需求大，我們就向哪里發(fā)展。支線飛機的國內市場還遠遠沒有挖掘出來，還有非常大的發(fā)展空間�！�

　　大飛機接過“接力棒”

　　首架自主研發(fā)支線客機的順利下線，預示著大型干線客機自主研發(fā)的夢想開始醞釀。

　　據(jù)悉，我國將于今年3月前完成大型客機股份有限公司的組建并掛牌，并任命總指揮和總設計師的“兩總”系統(tǒng)，確保研制工作按計劃推進。這意味著，在經(jīng)過了20多年的反復和波折后，中國終于重新下定決心制造自己的大飛機。

　　“大飛機項目肯定要啟動，不然與國際先進水平的差距會越拉越大，但任何事物的發(fā)展都有一個固有的客觀規(guī)律和發(fā)展歷程，不能從一開始就有很高的期望值�！蓖趿⑿抡f：“我國制造大飛機的基本條件是具備的，但還不很完備，如在政府決策、工業(yè)基礎、技術儲備、資金投入和市場運作等方面，總體上還比較薄弱�！�

　　王立新介紹，大飛機是干線客機。干線飛機和支線飛機看上去只是尺寸大小不一樣，但實際上，干線飛機并不是簡單的支線飛機等比放大，設計的時候還要考慮尺度效應，在設計和研制等方面有很大差別，加工制造設備、各種試驗等也都不一樣。

　　據(jù)介紹，在布局形式上，干線飛機都采用翼吊布局，即發(fā)動機安裝在兩側機翼之下；而很多支線飛機都采用尾吊布局，即發(fā)動機安裝在飛機尾部。另外，由于尺寸大小和噸位的不同，給大型飛機的設計和研制帶來了很多新問題，如機翼、機身、多支柱起落架、大型復合材料的研制、總裝、全機強度試驗等。相對而言，我國有運7、新舟60、運12 的研制經(jīng)驗，與巴西合作生產(chǎn)ERJ145的經(jīng)驗等，研制支線客機的工業(yè)基礎較好、技術儲備較多、研制風險較小。

　　王立新認為，要針對我國的實際情況，采用創(chuàng)新的思想和新機制，集全國的力量來發(fā)展我們自己的大型客機，吸引更多的人才，帶動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而更快地縮小與先進國家的差距。

　　據(jù)悉，中國目前有786架大型民用飛機，未來20年內還需要補充2400架，需求量占世界的10%，是除美國以外世界上的第二大市場。我國發(fā)展大飛機項目，除了能夠更好地滿足航空市場的需求，王立新還認為：“大飛機是一個龍頭產(chǎn)品。它把工業(yè)上最先進的技術都集成在一起，比如材料、冶金、電子、信息通訊和制造工藝等，發(fā)展大飛機項目可以帶動我國一大批相關產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展�！�(作者：陸琦)

　　資料鏈接:

　　我國首架擁有自主知識產(chǎn)權的渦扇噴氣式支線飛機ARJ21(Advanced Regional Jet 21 Century，即21世紀新一代支線飛機)的中文名字叫“翔鳳”。

　　“翔鳳”是70～90座級的中、短航程渦扇支線飛機，采用每排五座雙圓切面機身、下單翼、高平尾、前三點式可收放起落架、尾吊兩臺發(fā)動機布局。所選裝的發(fā)動機具有低油耗、低噪聲、可靠性高、維修方便的特點。駕駛艙采用兩人制，航電系統(tǒng)采用總線技術，LCD平板顯示并高度綜合化，機械系統(tǒng)采用國際成熟的先進技術。多專業(yè)綜合優(yōu)化設計的、較大后掠角的超臨界機翼和與機翼一體化設計的翼梢小翼，使飛機在設計巡航重量范圍內的巡航性得以提高；高效的增升裝置使飛機具備優(yōu)異的低速性能；超臨界機翼的應用，使機翼的相對厚度增大，從而減輕機翼結構重量和加大機翼油箱容量。在提高飛行品質的同時，也降低了油耗，加大了航程能力和商載能力。

　　按照計劃，“翔鳳”將于2008年3月實現(xiàn)首飛；2009年第三季度正式投入運營。