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就像邯鄲學步,中國的鐵路改革在模仿了一圈歐洲模式“網(wǎng)運分離”之后,又兜了回來。
實際上,網(wǎng)運分離是一貼治療壟斷的常用藥,在中國電信、電力、航空等行業(yè)初見成效,但為什么在鐵路上就喪失了藥力呢?“所有國家的鐵路改革都無法在鐵路系統(tǒng)中引入有效內(nèi)部競爭”。諾貝爾獲獎者納什教授曾說。
事實證明他沒有錯:在瑞典,旨在引入多個運輸企業(yè)進入的“網(wǎng)運分離”之后,一家線路公司、一家運輸公司的現(xiàn)狀至今沒有改變;在英國,典型的豎切——將鐵路劃分為一家路網(wǎng)公司、多家運輸公司(如長途客運公司、短途客運公司、大宗貨物運輸公司等)后,這些運輸企業(yè)間并不存在可替代的相互競爭;在日本,6個客運公司在各自區(qū)域內(nèi)從事客運業(yè)務,與其他公司根本不存在競爭,一家貨運公司也不存在競爭對手……
“在更多的國家,對于授予兩家運輸公司運營權的一條鐵路而言,競爭在特許權的爭奪后就結束了!蔽牧榻B說。這在經(jīng)濟學上被稱為“內(nèi)部弱競爭行業(yè)”。
做個比較,鐵路與電信、電力等壟斷行業(yè)有本質(zhì)上的不同。因為隨著技術的進步,電信的同一傳輸線路可以同時容納更多的通話容量,為行業(yè)內(nèi)部競爭提供了有效的載體和平臺;電力的電網(wǎng)瞬時切換以選擇價格最優(yōu)發(fā)電企業(yè)的功能,為不同發(fā)電企業(yè)競價上網(wǎng)提供了可行性前提。而鐵路同一線路的最大容量有限性與運行圖的穩(wěn)定性,致使技術進步對鐵路塑造內(nèi)部競爭格局并沒有提供一個有效的途徑和手段。
比如,一條線路在特定時間里,所能承載的運量是固定的,一旦企業(yè)贏得某段鐵路某時段的運輸權并開始運輸,就不可能有競爭者加入,因為物理條件根本不允許。
這樣,上述的情形就發(fā)生了。也因此,鐵路行業(yè)內(nèi)部系統(tǒng)的競爭格局是難于被塑造出來的。而國際上的經(jīng)驗是“將鐵路作為一個整體同其他的運輸方式如公路、船運、航運等方式競爭,進而提高鐵路的效率。”董焰說。
但是,中國鐵路改革恰恰是以“引入內(nèi)部競爭”作為重組的依據(jù),“首先在重組的起點上就已經(jīng)產(chǎn)生了偏差,結果可能會導致重組方案和重組實施上的邏輯上的偏差,最終導致重組失敗!蔽牧φf。
稿件來源:中國《新聞周刊》作者王晨波