上月，京藏高速公路進京方向，成了超長的停車場，最長的堵車時間持續(xù)十余日，最長堵車路段達到20公里，車輛動彈不得，司機也被“焊”在車上，吃飯喝水靠沿途村民供應，路邊到處都是爐灶。

　　一位從東勝拉煤去唐山的劉姓司機說，以往一天的路程，這次在路上堵了5天。

　　一些司機十分疲勞，堵車期間睡著了，前面的車走了很遠卻不知道，需要交警徒步挨個叫醒。

　　還有的司機，為了避免頻繁啟動浪費汽油，干脆停在原地不動，直到前面出現(xiàn)一兩公里的空白路段，才啟動車輛繼續(xù)走。

　　“全國的車都來拉煤”

　　來自公安部的數(shù)據(jù)顯示，今年3月以來，京藏高速公路就頻繁發(fā)生堵車。

　　據(jù)交警部門介紹，京藏高速公路交通流量之所以急劇增加，是因為受電煤運量增長、煤炭運費上漲和山西煤礦整頓影響，各省貨運車輛大量涌入內(nèi)蒙古運煤。

　　在煤炭需求持續(xù)增加的背景下，今年以來內(nèi)蒙古、河北等地從事煤炭運輸?shù)闹匦洼d貨汽車保有量迅猛增長。截至7月底，河北、內(nèi)蒙古重型貨車保有量分別達41.5萬輛、20.7萬輛，分列全國第一、第四位。

　　有記者在現(xiàn)場看到，被堵的大貨車中，除了掛著內(nèi)蒙古和河北的牌照，也有掛著黑龍江、遼寧、天津、山西、河南、山東牌照的車輛，甚至還有江蘇的。央視記者在9月2日的電視直播中介紹，在內(nèi)蒙古鄂爾多斯拉煤的大貨車，來自中國的14個省（區(qū)、市）。

　　“全國的車都來拉煤，怎能不堵？”一位司機無奈地感嘆。

　　不少經(jīng)常往返京藏高速的司機普遍感覺，今年的貨車數(shù)量，較去年多了一半。

　　交通部門介紹說，高峰日車流量約7萬輛，已超過最大通行能力的三倍。

　　從電視畫面可以看到，京藏高速擁堵車輛，大多為運煤車，小轎車與長途客運車均選擇繞行山西。但運煤車不敢走山西。

　　為什么煤車不敢走山西？許多司機說，如果繞道山西，不僅要交資源稅，而且罰款也多，在一些國道甚至衛(wèi)生防疫部門也設卡攔車罰款，所以寧愿堵，也走京藏高速。

　　山西為什么要罰款？原來，山西已經(jīng)在全國率先開征煤炭資源稅，而且禁止私挖盜采煤炭外運，那些沒有合法開采證明的車輛，自然就不敢繞行山西。

　　近兩年來，由于煤礦事故頻發(fā)，山西一大批小煤礦被整頓。

　　除了繞過山西，運煤大貨車還專走北京。據(jù)朝陽交通支隊相關工作人員介紹，這與過路費的地區(qū)差異有關，北京過路費按車種收費，即小型車、大型車分別執(zhí)行不同的收費標準，“相當于計件”；而天津、河北等地，按實際載重收費，“相當于計量”。因收費方式不同，“大貨車途經(jīng)北京是最經(jīng)濟劃算的路線”。

　　北京按車型收費的做法，為超載的車輛開啟了可乘之隙。

　　北京市公安局局長傅政華指出，擁堵癥結仍在于貨車超載嚴重。由于原八達嶺高速2006年起此路段已禁止核載4噸以上的貨車通行，大貨車只能通過110國道進京，而長期超載又使得這條剛剛建成通車才兩年多的道路就出現(xiàn)了多處路面嚴重破損的情況，道路施工直接影響到后方高速路上車輛的行進速度。

　　煤車司機們說，“我們也不想超載，我們也想遵守規(guī)章制度，可是，遵守了，這活兒也就干不下去了，誰替我們想過？”煤車司機說。

　　鐵路不夠用 公路快繃斷

　　由于成本數(shù)倍于火車，用汽車長距離拉煤，是很不經(jīng)濟的選擇；而且沿途遺灑嚴重。但鐵路要么運力不足，要么沒有通達煤礦。

　　據(jù)介紹，目前內(nèi)蒙古煤炭運輸量的一半以上，都是通過京藏高速公路運輸出去。

　　由于鐵路運力優(yōu)先用于電廠等重點企業(yè)，許多小企業(yè)只能用汽車拉煤。有個叫董順生的司機，從包頭出發(fā)為唐山一處焦化廠拉煤。成了堵車洪流中的一員。顯然，有的煤炭產(chǎn)地的用戶舍近求遠。

　　唐山本身就是煤炭主產(chǎn)地之一，唐山開灤煤煤多銷往南方。但就在大堵車的8月31日，就在唐山，由河北開灤集團牽頭在曹妃甸港口建設的五千萬噸國家級數(shù)字化儲配煤基地項目，舉行了開工奠基儀式”8月31日在曹妃甸舉行。

　　對于京藏高速公路的擁堵，交通部門一方面要新修公路，另一方面呼吁鐵路擔當其責。

　　日前，交通運輸部部長李盛霖表示,要促進建設新的通道，盡快修建國道110輔線，支持河北盡快修好張涿線（張家口至涿州）。

　　中國交通企業(yè)管理協(xié)會副會長李和仁指出，這些年，西北地區(qū)高速公路建設大大高于鐵路建設的速度，由于鐵路建設滯后，不能滿足運輸需要，使交通壓力向公路運輸集聚。

　　鐵道部要求呼和浩特局增加向京津唐地區(qū)的原煤裝車。

　　目前，呼和浩特局外運力量不足，還不是路網(wǎng)能力的限制，而是車皮不足，所以鐵道部要求其他局向呼和浩特局補車，有關分界口排空也要確保兌現(xiàn)。

　　消耗數(shù)量驚人 煤炭荒難解

　　煤炭運輸、尤其是鐵路煤炭運輸，一直是我國經(jīng)濟運行中的一道的難題。

　　多年來，我國鐵路貨運超過一半以上的運力，都用于運輸煤炭。煤炭運輸規(guī)模之大世界第一。在大秦鐵路等專用先上，中國創(chuàng)造了世界諸多獨有的重載技術，最長的列車編組竟然達到200輛，連綿2公里長的奇觀，可謂舉世罕見，大秦鐵路今年運量將達到4億噸之巨，為世界奇跡。

　　2009年全年，全國鐵路煤炭發(fā)送量達到17.5億噸；今年前7個月，中國鐵路的煤炭運輸量約為12億噸，比去年同期增長17%。

　　即便如此，鐵路煤炭運輸能力，仍然難以滿足需求。因為我國高耗能的經(jīng)濟結構，導致對煤炭的消耗數(shù)量巨大，而且需求增長速度也居高不下，年均以超過10%的速度增長。

　　據(jù)有關部門預測，明年中國煤炭需求將增加2億噸以上，而從內(nèi)陸省份通往沿海地區(qū)的主要運煤鐵路的運力，只能增加3000萬噸。

　　2004年，我國煤炭產(chǎn)量19億噸；去年，我國煤炭產(chǎn)量突破30億噸，而且還進口1億噸，首次成為煤炭凈進口國。2020年我國煤炭消費量將達到45億噸。

　　根據(jù)最新統(tǒng)計，我國可用煤炭總儲量接近1900億噸，如果維持2009年的30億噸開采量，可以開采63年。但是如果再除以目前不到50%的資源回收率，等于每年耗用60億噸儲量，這樣計算，1900億噸煤炭也只能用30年左右。

　　2009年9月，胡錦濤主席在聯(lián)合國氣候變化峰會上提出我國將“爭取2020年非化石能源占一次能源消費的比重達到15%左右”的目標；溫家寶總理在哥本哈根氣候變化會議上也承諾“到2020年，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%至45%”。記者 李富永