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    “電動汽車制造行業(yè)內的相關標準將有一個由企業(yè)標準逐步過渡到行業(yè)或國家標準的過程”一業(yè)內專家認為，“不過，國標的難產涉及企業(yè)的利益，因為各自都不愿意自己改，最后只有妥協才能達到統(tǒng)一�！�

　　地方政府力量是關鍵推手

　　盡管國家電網起步早，但是遲遲未見充電設施——電動汽車產業(yè)鏈的發(fā)展，其上海漕溪路電動車示范充電站也只是面向內部車輛。國網的“落后”就體現了培育整個充電設施——電動汽車產業(yè)鏈并非憑一家之力就能做得到的。

　　充電設施和電動汽車之間是相互促進、相互依存的關系，缺一不可。而國網范圍內的“推進難”與地方政府和汽車廠商的關系密不可分。“盡管國網起步早，但是動作速度不快。這跟政府和廠商都有關。在上海，上海市政府和當地汽車廠商并沒有力推的舉措，所以整個產業(yè)鏈發(fā)展就喪失了原動力�！币晃恢�情人士稱。

　　“而深圳的突破，原因在于比亞迪公司和地方政府的大力推動。政府對比亞迪電動出租車的采購數量為100輛，車型則采用尚未下地的商務車型E6，這批車即將問世，為充電設施提供了服務對象，這也是我們這么短的時間內建成充電設施的重要動力�！睆V東電網深圳供電局有關人士表示。另據消息人士透露，比亞迪E6今年3月份就可以逐步量產。

　　陳曄表示，“深圳市政府和電網公司配合得很好，在整個項目的核準和用地安排，市區(qū)兩級政府都給予了很大支持，這非常重要。”此前，深圳供電局提出了電動汽車充電價格建議后，廣東省物價局于去年12月23日批復了有關電價，為充電設施正式運營管理奠定了基礎。

　　作為去年初中央四部委確定的全國首批13個開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣的城市之一，深圳計劃到2012年推廣使用新能源汽車2.4萬輛(包括混合動力汽車、純電動汽車和天然氣汽車)以上，到2015年達到10萬輛。

　　充電樁的巨大 “錢途”

　　在本報不久前報道《兩大電網今年“大戰(zhàn)”電動汽車充電站》之后，電動汽車充電站很快成為社會關注的熱點問題。不過，在很多人熱衷于將充電站比作加油站時，這里存在一個重大的誤區(qū)：充電站與加油站的作用并不可等同。

　　廣東電網深圳供電局生產技術部人士認為，之前對充電站概念的炒作太多了，實際上最終還是充電樁為主。充電站跟加油站不一樣。加油站是汽車沒有油了就必須去加油站，但是汽車沒電了卻沒有必要一定去充電站。充電站是做應急之用，也就是利用非車載的充電站大功率充電機直接對電池進行充電�！暗�是實際生活中需要應急充電的時候畢竟較少。比如在深圳，假設電動汽車續(xù)航里程為100公里，車主早晚上下班即使行駛40多公里，這樣一次充的電一天并不會用完，無需緊急充電。而且沒必要非要用完再去充，可在晚間利用充電樁和車載2kW的充電機對汽車進行慢充。慢充對電池的損耗也比快充要小。”

　　不過，在現階段，充電站建設的意義更多地體現在其示范作用上。上述人士認為，“充電站剛開始肯定會建一批，這中推動產業(yè)的一個標志性動作，可以讓消費者安心去購車。”

　　當然，按照深圳市政府的規(guī)劃，到2012年，深圳市將建設各類新能源汽車充電站(樁)12750個，其中，公交快、慢速充電站各25個，公務車充電樁2500個，社會公共慢速充電樁10000個，社會公共快速充電站200個。這將是很大規(guī)模的投資。