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來自民間的針對磁懸浮的種種議論可能膚淺，但因為牽涉到切身利益，也許更為直接
自有建設滬杭磁懸浮的動議以來，爭議便始終伴隨這一項目。其間，既有輪軌與磁懸浮的技術之爭，也有成本與收益的經濟合理性之爭。不管是哪種爭議，縈繞在人們耳邊的總是官方或專家的聲音，來自民間的聲音往往被有意無意地忽略了。
旁觀者
在乘客與旁觀者之間，王防震選擇了后者。
2006年初，王防震從上海的復旦大學獲得博士學位后，來到浙江一所高校執(zhí)教。由于女友還在上海工作，他每個月至少需要往返滬杭之間兩次�？晒┧x擇的交通方式有三種：火車、大巴和自駕車。
從杭州發(fā)往上海的大巴集中于杭州汽車東站，�？吭谛旒覅R、上海火車站等幾個站點。耗時兩個半小時至三小時之間，票價在50元左右。
目前從杭州火車站與上海南站之間每天有五對對開的城際列車，歷時2小時左右，票價是25元。此外，滬杭之間每天還有五十多趟過路車可供選擇。“火車是最快捷、最便宜的一種。”王防震說。因此火車一直是他首選的交通工具。
就方便和舒適程度而言，顯然，自駕車是最優(yōu)選擇，但往返滬杭之間的費用頗為昂貴。將近兩個小時的路程，過路費加上油耗，據王防震估算，往返一次需要180元左右。因此，雖然剛到杭州不久王防震就買了一輛汽車，但他并不經常開車去上海。這樣的費用對于正在處于創(chuàng)業(yè)準備期的王防震來說，顯然是一種奢侈，更遑論成本遠遠高于自駕車的磁懸浮。
在王防震的考量中，價格是他優(yōu)先考慮的因素，磁懸浮無疑只能排在他的選擇序列中的末位。而在滬杭之間龐大的客流中，類似王防震這樣的算計者絕非少數。
上�！稏|方早報》的一項調查結果顯示，33.2%的人能接受的票價在101～130元區(qū)間；還有37.7%的人覺得，定價應該在100元以下；而認為定價在131～160元之間的受訪比例為18%，只有4.4%的人能夠接受200元以上的票價。
而且上海受訪居民的票價耐受度要高于浙江居民。接受定價在100元以下的浙江居民為43%，而上海為33.6%；接受票價在131～160元的浙江受訪居民比例為14.8%，而上海的同等比例為20.4%。
票價的高低是直接決定普通老百姓是否乘坐磁懸浮的關鍵因素。這一非此即彼的選擇題雖然簡單，但對滬杭磁懸浮項目卻具有非同尋常的意義，畢竟客源才是它的安身立命之本。
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