發(fā)表評論 昨天上午，杭州蕭山區(qū)法院對去年受理的一起機長辭職案公開審理后，當(dāng)庭作出一審判決。向公司提出辭職的機長馬錫鋒，被判賠償航空公司各項損失總計210萬元。這也是省內(nèi)同一家航空公司系列機長辭職跳槽案中，首起通過法院判決方式解決糾紛的案件。
據(jù)蕭山區(qū)法院透露，從2006年起，該院先后受理同一家航空公司12起機長辭職跳槽案，其中5起庭外和解。而今年春節(jié)前后受理的另外6起，目前正在進一步審理當(dāng)中。
頻頻上演的機長辭職跳槽案，再次觸動航空業(yè)的敏感神經(jīng)。
-案例
被判賠償210萬辭職機長當(dāng)場癱倒
“原告馬錫鋒在本判決生效后十日內(nèi)，支付被告中國某航空股份有限公司浙江分公司賠償金210萬元�！甭牭綄徟虚L宣讀這一判決結(jié)果時，庭審時還顯得鎮(zhèn)定的馬錫鋒，突然整個人癱倒在地，旁人趕緊上前攙扶。
“我只是辭職，并沒有跳槽�！瘪R錫鋒在神智恢復(fù)后對記者說，判決前，他對是否需要賠償有一定的心理準(zhǔn)備，但沒想到賠償?shù)臄?shù)額要這么高。關(guān)于辭職后是否會跳槽到其他航空公司，馬錫鋒的回答是：“打算回家種地去�！�
馬錫鋒今年32歲，早在1997年6月，從民航飛行學(xué)院畢業(yè)后進入航空公司。
“對薪資和飛行環(huán)境不滿意”。馬錫鋒毫不避諱自己的辭職原因，他說自己做機長時，一年的收入是40萬元左右。
去年6月4日，馬錫鋒向航空公司提出終止勞動合同關(guān)系，被公司駁回。9月18日，省勞動仲裁委員會裁定雙方解除勞動關(guān)系，同時馬錫鋒要補償航空公司210萬元，對于其他索賠請求，仲裁給予駁回。
馬錫鋒與航空公司對仲裁結(jié)果均不服，于是均向蕭山區(qū)法院提起上訴。去年10月31日，這起案件曾開過一次庭，昨日再次開庭。
與前年的幾起飛行員跳槽引發(fā)的官司不同，機長馬錫鋒在起訴中并沒有對航空公司提出索賠要求。他要求法院確認(rèn)他與航空公司之間的事實勞動關(guān)系已于去年6月9日終止，同時判令航空公司移交他的勞動人事檔案、身體(體檢)檔案、飛行技術(shù)檔案、社會保險手冊、住房公積金等相關(guān)手續(xù)。
一同到法庭旁聽的馬錫鋒的妻子在判決后說，他們對結(jié)果不滿意，肯定會上訴。
航空公司擔(dān)心機長被“挖光”
“培養(yǎng)一個機長很不容易，花費很大。如果允許以一兩百萬的價格賣一個機長的話，那不是所有機長都會被其他航空公司挖光？”航空公司的代理律師對法院判決可能產(chǎn)生的影響表示擔(dān)憂。
蕭山區(qū)法院昨日的判決除賠償之外，法院同意馬錫鋒與航空公司解除勞動關(guān)系，航空公司也必須在判決生效后10日內(nèi)，為馬錫鋒辦理勞動人事檔案、社會保險手冊的移交手續(xù)。
而在此前的勞動仲裁和法院庭審過程中，航空公司對馬錫鋒提出了高達(dá)396萬多元的索賠，并要求法院判令跳槽飛行員兩年內(nèi)不得在同類企業(yè)從事航空運輸工作。
396萬元的索賠數(shù)額是這樣計算出來的：培訓(xùn)和招錄費1569166元、培訓(xùn)期間的工資(含補助)194956元、償還機長飛行激勵金37500元、房屋補貼借支款66000元，合計1867622元；另外，根據(jù)《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》，馬錫烽還應(yīng)支付賠償款210萬元。
“辭職不跳槽，其實只是一種托詞�！币晃徊辉竿嘎缎彰臉I(yè)內(nèi)人士指出，這其實是機長為自己跳槽找借口，沒有與新東家談妥之前，機長肯定不會輕易提出辭職。相對于東家的巨額索賠，仲裁訟訴成本顯得非常之低，如上法院案件受理費只需10元。讓法院判決或許是新東家的一個訴訟策略，因為跳槽機長賠償費用，新東家樂意買單。
和馬錫鋒同處一家航空公司、2005年首批三位跳槽機長馬建忠、黎威風(fēng)、賀慶田與老東家的糾紛，2006年11月以和解方式解決。新東家替三位機長向老東家支付574萬元培訓(xùn)補償費，三位機長與老東家解除勞動合同，并順利跳槽。
-新聞分析
機長頻繁跳槽
不可避免？
巨額索賠是一種懲罰性門檻
在馬錫鋒提出辭職后，同一家航空公司的6名機長，也相繼提出辭職申請。后6位機長同樣不服勞動仲裁，已于今年2月3日向蕭山法院提起訴訟，而航空公司也于2月18日對他們提起反訴。
雖然，包括馬錫鋒在內(nèi)的這七名機長，并沒有向公司索賠，但公司反訴索賠數(shù)增大，最少的是396萬元，最多的是618萬元，可這似乎無法阻止機長跳槽的決心。
早在2006年，同一家航空公司的馬建忠、鐘建峰兩位跳槽機長，通過網(wǎng)上發(fā)帖形式，尋求維權(quán)幫助，引起業(yè)界震動。
兩位機長認(rèn)為，航空公司提出巨額索賠，其實質(zhì)是一種“懲罰性門檻”，目的也只有一個：限制人才流動。因為飛行員(機長)如果選擇為某一家航空公司終身服務(wù)，公司并不要求分期償還培訓(xùn)費。但是，一旦提出辭職，這些費用立即需要付清，這對個人而言，是一個“不可能的任務(wù)”。
民營航空高收入吸引機長跳槽
分析人士認(rèn)為，飛行員目前在中國是稀缺資源，且未來缺口巨大。中國民航現(xiàn)有飛行員總數(shù)1.1萬名，駕駛著800多架飛機，按民航的發(fā)展速度，到2010年，全行業(yè)運輸機將達(dá)到1250架左右，在未來的6至7年之內(nèi)，民航大約還需要培養(yǎng)飛行員6500人，每年需要培養(yǎng)1000人左右。而機長的培養(yǎng)周期較長，培養(yǎng)一個成熟的機長，大約需要8至10年。
早在2004年，國家民航總局將地區(qū)性飛行執(zhí)照換發(fā)為全國通用飛行執(zhí)照，此舉被認(rèn)為是客觀上為飛行員的流動掃清了障礙。高收入是民營航空公司吸引機長跳槽的主要原因之一，加上民營航空公司的管理相對更靈活，更人性化，讓飛行員更有施展空間。
跳槽事件凸顯航空人才緊缺
被稱為“航空業(yè)第一律師”的張起淮表示，接二連三發(fā)生的飛行員跳槽事件，反映出中國迅猛發(fā)展的航空業(yè)急需人才，但是飛行員的培養(yǎng)途徑出現(xiàn)多個問題，運力增加，航校培養(yǎng)能力沒有增長，民辦航校剛起步，經(jīng)費師資力量弱。民營航空公司異軍突起，競爭激烈，直接沖擊了四平八穩(wěn)的國營航空公司。
此外，航空業(yè)中的勞動力市場混亂無序，勞動報酬差異太大，引發(fā)了飛行隊伍的紛紛流動，而民航系統(tǒng)目前尚沒有建立起完善的、適應(yīng)行業(yè)勞動特點的用人用工制度和規(guī)定。
有關(guān)專家提出，飛行員的流動和保持民航飛行隊伍的穩(wěn)定，看起來相悖，其實是航空業(yè)發(fā)展的一種必然趨勢，這種趨勢也將呼喚和催生更為規(guī)范、合理的新法規(guī)出臺。應(yīng)參照球員轉(zhuǎn)會制度，建立一個公開的平臺、公平的定價，讓飛行員作為一種特殊的勞動力資源流動起來。
●相關(guān)鏈接
近年機長辭職天價索賠案
2004年7月，某航空公司江蘇分公司兩機長提出辭職，法院最終判決兩機長分別支付航空公司賠償款100萬元。
2004年10月，某航空公司一飛行員提出辭職，公司要求其支付845萬元賠償款。
2004年11月，某航空公司一飛行員提出辭職，后轉(zhuǎn)簽鷹聯(lián)航，鷹聯(lián)航支付100萬元人民幣賠償款給該航空公司。
2006年5月，某航空公司一名飛行員提出辭職申請，公司隨即提出1200萬元的巨額索賠。
2006年11月，某航空公司22名飛行員“轉(zhuǎn)會”至民營東星航空公司，每名飛行員“轉(zhuǎn)會費”、安置費共計300萬元。（作者： 蕭法 陳洋根）
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